Владимир КОТЕЛЬНИКОВ
Идея стратегического истребителя возникла в 1934 г. в нескольких странах одновременно. Именно в этот год многие обратили свои взоры к двухдвигательному, скоростному, многоцелевому самолету, который будучи истребителем должен был выполнять целый ряд других задач.
Несколько необычно, но генеральные штабы ряда стран выработали сходные по концепции требования к такому истребителю, и что более удивительно, одновременно были выпущены несколько близких по конфигурации самолетов. Во Франции в октябре 1934 г. авиационная техническая служба выработала спецификации, по которым были запущены в работу несколько проектов, включая Поте-63. В Польше в конце' лета 1934 г. началась работа над PZL Р.38 "Вилк". В Германии одновременно был создан Bf 110. О последнем мы уже рассказывали, а теперь речь пойдет о Потэ-63 и PZL Р.38.
В полете первый опытный Потэ-630-01
В середине 30-х годов концепция двухмоторного многоцелевого самолета переживала свой расцвет. Подобные машины появлялись в разных странах. Не осталась в стороне и Франция. 31 октября 1934 г. французское министерство авиации выдало техническое задание на многоцелевой "оборонительный" самолет с экипажем из двух-трех человек. Он должен был выполнять три функции: лидера истребителей (трехместный вариант - С3), с которого по радио руководили бы большой группой одномоторных машин, дневного истребителя-штурмовика (двухместный - С2), способного также сопровождать бомбардировщики или разведчики, и ночного истребителя (двухместный - CN2).
Задание требовало максимальную скорость 450 км/ч на высоте 4000 м, набор этой высоты за 15 мин, крейсерскую скорость 320 км/ч и продолжительность полета свыше 4 часов. Вооружение должно было состоять из двух неподвижных 20-мм пушек впереди и одного 7,5-мм пулемета на турели сзади. Для того, чтобы обеспечить маневренность, сравнимую с одноместными истребителями, максимальный взлетный вес ограничили 3000 кг, подняв впоследствии этот предел до 3,5 т. Столь жесткие требования по весу резко снизили возможности выбора мотоустановки. Фактически в пределы заданного норматива укладывались только инвертные (клапанами вниз) V-образные двигатели "Рено" или "Сальмсон" по 450 л.с. и 14-цилиндровые малогабаритные двухрядные "звезды" "Испано-Сюиза" или "Гном-Рон" по 600 л.с.
Ответом на задание 1934 г. стали проекты Анрио Н.220 (позднее превратившийся в NC.600), Луар-Ньюпор 20, Романо 110 и Бреге 690. Конструкторское бюро фирмы" Анри Потэ" из Мельте предложило сразу два проекта - Р.630 и Р.631, отличавшиеся только моторами. На Р.630 планировали использовать двигатели Испано-Сюиза HS14H, на Р.631 - Гном-Рон GR14M.
Разработкой базового проекта Р.63 руководил инженер Королье. Им был создан свободнонесущий моноплан с двухкилевым оперением и убирающимся шасси. В соответствии с духом времени он имел хорошо обтекаемые формы и гладкую обшивку.
Каждый участник конкурса строил первый опытный самолет за свой счет. Изготовление Р.630-01 начали в апреле 1935 г. Когда машина была готова, на ней смонтировали двигатели Испано HS14HBs по 580 л.с. 25 апреля 1936 г. испытатель Николь совершил на ней первый полет. Самолет тогда имел деревянный стабилизатор без поперечного V, усиленный лентами-расчалками. 6 мая в полете оторвалась лопасть винта. При вынужденной посадке получил повреждения левый мотор. В ходе ремонта на самолет поставили новое, металлическое, горизонтальное оперение и стойки шасси большей длины.
После завершения заводских испытаний, 20 ноября, Р.630-01 передали в находящийся в Виллакублэ испытательный центр BBC-СЕМА для официальной оценки. Там рекомендовали несколько небольших усовершенствований, но в целом машину сочли удовлетворительной. После этого Р.630-01 отправили на полигон в Кадо для отстрела вооружения. Последнее состояло из двух 20-мм пушек HS9 в носу (с боезапасом по 60 снарядов) и пулемета MAC 1934 в задней кабине (с 1000 патронов). В ходе испытаний моторы HS14Hbs заменили сначала на HS14Ab 02/03, а затем на HS14AD 10/11. Последние развивали 640 л.с. у земли,700 л.с. на взлетном режиме и 725 л.с. на расчетной высоте. При весе 3850 кг (включая 800 л бензина) максимальная скорость составляла 460 км/ч на высоте 5000 м. Скороподъемность у земли равнялась 10,9 м/с; при этом на 4000 м самолет поднимался за 5 мин 56 сек. Максимальная дальность при скорости 300 км/ч была 1300 км.
В ходе национализации французской авиационной промышленности фирму "Анри Потэ" поглотило государственное объединение SNCAN,созданное в декабре 1936 г. В январе 1937 г. в него включили заводы "Потэ" в Мельте и Сартрувилле. Затем к ним добавились заводы других фирм в Мюро, Кодебеке и Гавре. Всего на пяти предприятиях трудились 5500 человек.
К этому времени построили второй опытный самолет, Р.631-01. На нем стояли менее мощные и более громоздкие моторы GR14 Mars. Они давали 570 л.с. у земли,700 л.с. на взлетном режиме и 660 л.с. на высоте. Первый полет Р.631-01 состоялся в начале марта 1937 г. в Мельте. В процессе испытаний этот самолет тоже попал в аварию: замки не зафиксировали шасси в выпущенном положении, и оно сложилось на посадке. После ремонта машину перегнали в СЕМА, где начали ее официальные испытания.
К этому времени семейство самолетов Потэ 63 уже состояло не только из двух модификаций. В первый заказ, полученный SNCAN, вошли четыре истребителя Р.630, три Р.631, два легких бомбардировщика Р.633 и один разведчик Р.637. Все эти машины предназначались для разного рода испытаний. Впоследствии появился еще один штурмовик Р.639 и ближний разведчик Р.63.11.
Внешние отличия между типами 630 и 631 были минимальными и ограничивались мотоустановкой. Капоты "Гном-Ронов" на Р.631 имели меньший диаметр, а воздухозаборник маслорадиатора находился снизу. У Р.630 заборник разместили сверху мотогондолы.
Серийное производство В июне 1937 г. уже поступил заказ на самолеты для строевых частей ВВС. Он охватывал 10 двухместных учебных машин и 30 трехместных дневных истребителей Р.631СЗ. Первые пять из них хотели получить восемь месяцев спустя. Поскольку массовое производство моторов "Гном-Рон" развернуть не успели, в придачу к ним заказали еще 80 самолетов с двигателями "Испано-Сюиза". На первых 48 из них должны были стоять моторы HS14Ab 02/04 (один левого, а другой - правого вращения), а на остальных - HS14АЫ 0/11. В декабре 1937 г. были официально подтверждены и дополнены контрактами заказы на другие модификации.
В конце 1937 г. - начале 1938 г. новые машины с маркой "Потэ" вызвали большой интерес за рубежом. SNCAN получила ряд заграничных заказов на самолеты этого семейства, в том числе и на тяжелые истребители. Один Р.631 предназначался для Китая, один - для Югославии (плюс два Р.630), один Р.630 - для Швейцарии. Последний должен был получить дополнительное вооружение из двух 20-мм пушек в подфюзеляжной гондоле. Чехословацкий концерн "Авиа" заключил соглашение о лицензионном производстве модификации Р.636. Но до захвата страны немцами ни одного самолета чешские заводы построить не успели.
Серийное производство истребителей семейства Потэ 63 началось в мае 1937 г. Изготовление отдельных узлов распределили между разными заводами концерна. Фюзеляжи и оперение делали в Кодебеке, крылья - в Гавре. Окончательная сборка сначала велась в Мельте, а после окончания выпуска бомбардировщиков Блок МВ.210 - в Ле Мюро.
Первый серийный Р.630 поднялся в воздух в феврале 1938 г.
23 мая ВВС приняли первый самолет этого типа; он имел заводской №8. За ним в том же месяце последовали еще три машины. На официальных приемочных испытаниях №8 показал скорость 448 км/ч на высоте 4000 м, набор этой высоты занял 7 мин 1 с. Данные несколько ухудшились по сравнению с опытным образцом, но оставались, в общем, в пределах требуемого.
Первый Р.631 приняли 2 августа 1936 г. - это был № 5. Он продемонстрировал 437 км/ч на той же высоте 4000 м, куда поднимался за 5 мин 6 с. Хотя модификация 631 уступала типу 630 по скорости за счет меньшей мощности моторов, зато ее мотоустановка работала более надежно. Двигатели HS14Ab еще не были доведены и имели много дефектов.
В это время считалось, что век тяжелых истребителей "Потэ" станет недолгим. Для конца 30-х годов, в условиях бурного расцвета самолетостроения, их данные уже не казались удовлетворительными. "План V", утвержденный 15 марта 1938 г., - перспективный план развития и модернизации французских ВВС, предусматривал после выполнения уже выданных заказов снятие Р.630 и Р.631 с производства и замену их в цехах заводов каким-либо тяжелым двухмоторным истребителем, разрабатывавшимся по более позднему техническому заданию 1936 г. Но оказалось, что ни один из них еще не был готов к серийному выпуску. Поэтому типы 631CN2 и 631С3 вошли и в новые программы. Согласно им французские ВВС должны были иметь 207 двухмоторных истребителей, в том числе 121 в строевых частях.
Одновременно с этим продолжающиеся неполадки с моторами "Испано-Сюиза", резко снижавшие боеспособность Р.630, более ремонтировавшихся, чем летавших, привели к решению убрать их из первой линии и использовать как учебные. Р.630 начали переделывать в двухместные с двойным управлением, обозначавшимися иногда как P.630DC или P.630Inst.
Удаление Р.630 из строевых частей собирались компенсировать увеличением выпуска Р.631 за счет сокращения производства легких бомбардировщиков Р.633, а также выдачей дополнительных заказов. Так, в июле 1938 г. заказали еще 52 Р.631.
Поставки самолетов с заводов сдерживались нехваткой моторов, винтов и пушек. Первую партию Р.630 вооружили четырьмя пулеметами вместо двух пушек. К 1 января 1939 г. получили всего 45 Р.630 и 27 Р.631. 60 самолетов типа 631 были позднее облетаны с временно установленными винтами, чтобы обеспечить приемку их представителями ВВС. После отработки стандартной программы полетов пропеллеры снимали и ставили на следующую машину. Много истребителей застряло на площадках заводских аэродромов, ожидая поставки двигателей.
Тем не менее в июле 1938 г. в авиационном празднике в Виллакублэ приняли участие уже 15 истребителей "Потэ". В сентябре того же года 17 самолетов Р.630 направили в истребительные эскадры в Реймс, Дижон, Этамп и Шартре. Эти машины предназначались для звеньев лидеров одномоторных истребителей. Предполагалось иметь по одному такому звену (из шести "Потэ") на истребительную эскадру. Лидеры должны были обеспечивать навигационную помощь и с них же собирались командовать воздушным боем. Ранее для этой цели использовались бомбардировщики Блок MB.200, но к концу 30-х годов они уже устарели и далеко отставали от современных истребителей.
На 1 апреля 1939 г. ВВС приняли уже 77 Р.630 и 88 Р.631, из них 67 Р.630 и 20 Р.631 уже эксплуатировались в частях. Группы ночных истребителей GCNIII/I и GCHI1/4 сдали старые одномоторные самолеты Мюро 113CN2, получив Р.630. В мае эти части переименовали в GCNI/13 и GCNV/13. Р.630 считались временным оснащением и подлежали замене на Р.631 при первой возможности. Группа GCII/8 должна была перейти с MS.225 и D.510 на Р.631 и стать первой частью многоместных дневных истребителей со штатом из 18 самолетов.
В апреле 1939 г. в Мариньяне сформировали звено из четырех Р.631 для смешанной группы GAM550. А в августе первое подразделение двухмоторных истребителей появилось в колониях - таким же звеном усилили эскадрилью в Джибути (Французское Сомали).
Технологически конструкция Потэ 63 была продумана очень хорошо. На изготовление самолета уходило всего 7500 человеко-часов - немного больше, чем на одномоторный истребитель последнего поколения Девуатин D.520 и почти вдвое меньше, чем на устаревший Моран-Солнье MS.406. К январю 1940 г. заводы SNCAN вышли на рубеж 100 самолетов в месяц и держали этот темп до самой капитуляции Франции. Правда, с осени 1939 г. приоритет в производстве получили ближние разведчики P.63.11 и именно их было построено больше всего.
Кроме того, в преддверии надвигающейся войны французское правительство реквизировало большую часть экспортных заказов, в том числе и на тяжелые истребители. Один Р.630 успел прибыть в Швейцарию, один Р.630 - в Югославию, один Р.631 - в Румынию. Четыре Р.631 построили для Китая. Два первых самолета в августе 1939 г. выгрузили в Хайфоне, во Вьетнаме, где их конфисковали власти Французского Индокитая. Их использовали для усиления колониальной авиации перед конфликтом с Таиландом. Еще два, собранных позже, реквизировали еще во Франции. Р.631, изготовленный для Югославии, был разбит при облете 9 января 1940 г. Перед объявлением войны Германии французские ВВС имели 85 Р.630, из них 65 в первой линии. В то же время насчитывалось 206 Р.631, в том числе 117 в строевых частях.
Когда 28 августа началась мобилизация, в Клермон-ле-Фермэ собрали тяжелые истребители из разных частей: в общей сложности два Р.630 и десять Р.631. Они образовали временную 5-ю эскадрилью группы GCII/2, вскоре переименованную в "дозорную" эскадрилью 1/16. Ее задачей стало дневное патрулирование заданных участков фронта и в случае появления противника, наведение на него одномоторных истребителей. В какой-то степени они заменяли современные самолеты радиолокационного дозора - воздушные наблюдательные посты. Р.630 и Р.631 по продолжительности полета значительно превосходили одномоторные истребители - это и использовалось. Иногда "Потэ" пытались атаковать и самостоятельно. Им даже удалось сбить несколько немецких самолетов. 29 января 1940 г. эту часть еще раз переименовали - на этот раз в эскадрилью многоместных истребителей ЕСМ1/16.
Изменения претерпела и ночная истребительная авиация. В соответствии с еще довоенными планами 16 октября 1939 г. в Лионе сформировали эскадрилью ночных истребителей ECN2/562 со штатным составом из 12 Р.631 CN2. Комплектование этой части завершили к 29 января 1940 г. В этот день название эскадрильи изменили на ECN5/13. Это было связано с тем, что группы GCN1/13 и 11/13 разделили на четыре отдельные эскадрильи(ECN 1 /13, 2/ 13, 3/13, 4/13). Их все разместили в районе Парижа, a ECN5/13 поставили задачу прикрывать Лион и оружейные заводы "Крезо".
Тяжелые истребители "Потэ" поступили и в морскую авиацию. 17 января 1940 г. восемь Р.631 получила эскадрилья АС1 в Шербуре. Новыми машинами заменили устаревшие одноместные истребители Девуатин D.376C1. Затем на новую технику перешла и эскадрилья АС2 в Кале. В марте-апреле сухопутная группа GC1I/8, отправлявшаяся на перевооружение, сдала ей 17 Р.631. Обе эскадрильи вошли во флотилию F1C. Доукомплектование этого соединения завершилось в середине мая, когда оно получило 26-й самолет.
Эффективность действий "Потэ" как дневных истребителей оказалась невысока. Летчики указывали на малую скорость и плохую скороподъемность. Правда, французские машины обладали отличной для двухмоторного самолета маневренностью, но при встрече с немецкими Bfl09E возможна была только пассивная оборона. "Потэ" могли бы бороться с вражескими бомбардировщиками и дальними разведчиками, но для этого вооружение их было слишком слабо. Вместо двух пушек многие Р.631 имели одну пушку и один пулемет, то есть, их вооружение было даже слабее, чем у одномоторных MS.406, D520 и MB.152. Сделали несколько попыток его усилить. В мае 1939 г. два Р.631 оснастили шестью дополнительными пулеметами под крыльями. Но окончательным стал вариант с неподвижным вооружением из двух 20-мм пушек и четырех 7,5-мм пулеметов. 8 февраля 1940 г. приняли решение доработать до этого стандарта все имеющиеся Р.631. На одном самолете испытывалась также экспериментальная пушечная установка для обстрела наземных целей. Однако, до конца боевых действий усиленное вооружение получили только два Р.631; оба они принадлежали эскадрилье ЕСМ1/16.
Желанием поднять летные данные, а также преодолеть нехватку моторов было продиктовано создание модификации Р.63.12 с американскими двигателями "Пратт-Уитни". Построили один экземпляр такой машины, переделав серийный Р.631. Испытывался ли он - неизвестно.
Ввиду бесполезности применения Р.631 днем, в феврале 1940 г. звенья лидеров в истребительных эскадрах ликвидировали, а входившие в них ранее самолеты из частей изъяли. Все Р.630 передали в учебные подразделения, а Р.631 использовали для пополнения ночной истребительной авиации. Теперь в ночных эскадрильях стало по 18, а не по 12 истребителей.
К 10 мая 1940 г., когда немцы начали наступление, на фронте использовались только Р.631. Их имели флотилия F1C в Кале, эскадрилья многоместных истребителей ЕСМ 1/16 в Вез-Тюси, четыре новых эскадрильи под Парижем - ECN1/13 (Плесси-Бельвиль), ЕСN2/ 13 (Мо-Эстли), ECN3/13 (Мелун-Вилларош) и ECN 4/13 (Бен-Бульянал) и эскадрилья ECN 5/13 в Лионе.
Из этих частей наибольших успехов в боевых операциях достигла флотилия F1C. Она воевала с 10 по 21 мая 1940 г. Затем ее отвели в тыл переучиваться на MB.152 и D.520 и на фронт флотилия больше не попала. Так вот, за 12 дней морские летчики сбили 12 немецких самолетов и потеряли восемь своих. В других частях ситуация была хуже - всего на шесть эскадрилий за период майского "блицкрига" приходится 17 воздушных побед.
В качестве ночных истребителей Р.631 CN2 оказались не более эффективными, чем днем. У них не было никакого специального оборудования для поиска целей ночью. Ночники не выполнили ни одного удачного перехвата.
Четыре ночных эскадрильи, прикрывавшие Париж, в конце концов использовали как штурмовики. 17 мая они получили приказ организовать удар по надвигающимся механизированным частям немцев. В операции приняли участие 24 Р.631. Потери противника неизвестны, а французы недосчитались шести машин. Две сбили немецкие зенитчики, а четыре просто не вернулись на базу.
Самолеты "Потэ", особенно Р.630 и Р.631, часто путали с немецкими Bf 110С, внешне очень на него похожими. По ним стреляли и с земли, и с истребителей, как французских, так и английских. 21 мая Р.631, атакованный D.520, открыл ответный огонь. Пилот "Девуатина", су-лейтенант д'Аркуа, был убит. А 23 мая три MB.152 из группы GCI/1 сбили "ночника" из ECN 3/13, вылетевшего днем. После этого на все Р.631 решили нанести особые обозначения. Это мероприятие осуществили уже на следующий день - все самолеты украсились широкой белой полосой, шедшей вдоль борта слева и справа от национальных кругов. Сами круги увеличили в размере и обвели большим кантом.
В ходе боев некоторое количество Р.631 передали на пополнение потрепанных групп дальних разведчиков. Так, 18 мая два самолета этого типа влили в GR Н/33. Оба они впоследствии были потеряны.
Пополнение частей тяжелых истребителей в ходе боевых действий было незначительным. К 10 июня в резерве по всем ВВС осталось шесть Р.631.
Когда французское правительство капитулировало перед немцами, в неоккупированной зоне остались 32 Р.630 и 112 Р.631. Некоторое количество машин этих типов попало также в Северную Африку. Немцы разрешили сохранить две эскадрильи ночных истребителей на Р.631 - ECN1/13 и ECN3/13 (фактически бывшую ECN4/13), дислоцированные в Ниме. В июне 1941 г. ECN3/ 13 перебросили в Габес в Тунисе. На 1 ноября 1941 г. в ВВС правительства Виши насчитывалось 22 Р.630 (все учебные) и 82 Р.631. Двенадцать месяцев спустя осталось только шесть Р.630 и 64 Р.631.
Когда немцы в ноябре 1942 г. вторглись в ранее не оккупированную часть страны, они захватили 134 самолета всех модификаций, из них менее трети исправных.
Эскадрилья ECN 3/13 в боях против союзников не участвовала и под их бомбежки не попала. Когда французская армия в Алжире, Тунисе и Марокко перешла на сторону союзников, ее задействовали для прикрытия Габеса от ночных налетов немцев. Она занималась этим до конца ноября 1942 г. В январе 43-го ее отвели на переучивание и пересадили на американские машины.
Последним боевым самолетом из всего семейства 63 стали три Р.631 - "дважды трофеи". Их отбили у немцев вместе с одним Fi 156 "Шторх". Самолеты передали в разведывательную группу GRIII/33 "Перигор", базировавшуюся в Коньяке. Она занималась патрулированием побережья.
После войны все три истребителя попали в один из учебных центров, где их списали в 1946 г.
Осенью 1934 г. департамент аэронавтики польского военного министерства сформировал техническое задание на двухмоторный многоцелевой самолет, совмещающий функции истребителя и бомбардировщика. Заказ на проектирование машины выдали фирме PZL ("Панствове заклады лотниче" - "Государственные авиационные заводы"), а на моторы для нее - польскому филиалу чехословацкого концерна "Шкода". В PZL разрабатывали несколько проектов, лучшим из которых признали PZL-38 Е. Добровского и Ф. Мисталя. Компоновка самолета была сходна с примененной на бомбардировщике PZL-37 "Лось" тех же конструкторов, что позволило использовать ряд уже разработанных для "Лося" решений. На "Шкоде" под руководством С. Новкунского начали проектировать мотор, названный "Фока".
Детальная проработка конструкции Р-38, названного "Вилк" ("Волк"), была выполнена в 1935-36 годах. Ведущим конструктором являлся Ф. Мисталь, его заместителем - инженер Т. Тарчинский. "Вилк" был свободнонесущим цельнометаллическим монопланом. Фюзеляж - полумонокок имел овальное поперечное сечение.В носовой части размещалось наступательное вооружение - 20-мм пушка FK wz 38D и два пулемета PWU wz 36 калибра 7,9 мм. Над передней кромкой крыла находилась пилотская кабина. Интересно, что ее фонарь не имел отдельного козырька, а целиком откидывался вбок. За пилотом сидел стрелок, он же бомбардир и радист. Для обороны с хвоста он имел спаренный 7,9-мм пулемет PWU wz 37. В походном положении пулеметы убирались в фюзеляж, а в боевом - поднимались, а фонарь кабины стрелка сдвигался назад и поворачивался, становясь экраном. Хвостовое оперение "Вилка" - разнесенное, двухкилевое. Рули высоты оснащались триммерами. Самолет имел трапециевидное крыло с округлыми законцовками, силовой набор которого выполнялся по патентованной схеме PZL. Крыло было хорошо механизировано и несло элероны, щитки и предкрылки. В центральной части крыла размещались два бензобака емкостью по 500 л. Основные стойки шасси у "Вилка" убирались электроприводом назад в мотогондолы. В уложенном состоянии колеса немного выступали через прорезь в створках гондолы - это уменьшало повреждения при посадке "на пузо". А вот костыль поляки спроектировали довольно старомодный. Он хотя и имел масляно-пневматическую амортизацию, но был лишен даже рудиментарного колеса (такого, как у "Лося"). Двигатели "Фока" должны были иметь номинальную мощность 420 л.с. (на форсаже - 600 л.с.) - значительно меньше, чем у зарубежных тяжелых истребителей. Это, очевидно, связывалось с тем, что PZL-36 был очень компактен - раза в полтора меньше немецкого Bf 110 или французского Потэ 630, а по весу был сравним с одномоторными истребителями того времени. Правда, впоследствии оказалось, что расчетный пустой вес сильно занизили. Моторы были тщательно закапотированы. Они должны были вращать трехлопастные металлические винты изменяемого шага. Шаг регулировался электроприводом. Оборудование машины включало комплект приборов для слепого полета, фотоаппарат, посадочную фару, сигнальный прожектор. Для бомбометания с пикирования под фюзеляжем размещалась рама - пантограф, выбрасывавшая бомбу из-под дисков ометания винтов. На ней можно было подвесить одну бомбу калибром до 300 кг. Броня и протектирование бензобаков не предусматривались. Сначала самолет рассчитывался на скорость 520 км/ч. Его собирались строить в двух вариантах: Р-38 - истребитель сопровождения, оптимизированный для больших высот, и Р-39 - истребитель-штурмовик и пикирующий бомбардировщик, предназначенный для малых высот. Предполагалось выпустить 180 Р-38 для замены старых Р-Н и 320 Р-39, которые должны были вытеснить "Карасей".
Однако в 1936 г. приняли решение начать работу как над новым одномоторным истребителем Р-50, так и над разведчиком-бомбардировщиком Р-46. Тем не менее, в мае 1936 г. департамент аэронавтики планировал постройку в 1937 г. 90 экземпляров самолета Р-38А "Вилк". В октябре того же года приняли план модернизации ВВС, предусматривающий выпуск 110 "Вилков" для вооружения 10 истребительных эскадрилий.
В 1936 г. начали постройку опытного образца Р-38/1, а годом позже планеры двух опытных машин были готовы. Работу же над мотором "Фока" затормозила смерть Новкунского летом 1936 г. Двигатель имел очень малый вес и в его конструкции имелось немало новаторских решений. Поэтому и хлопот с ним было много. Хотя первые запуски на стенде прошли осенью 1936 г., доводка мотора заняла еще два года. В 1937 г., не дождавшись готовности "Фоки", провели оценку возможности использования французских двигателей Испано-Сюиза HS12L мощностью 600 л.с, но сочли, что они слишком тяжелы. Тогда заказали в США моторы Рэйнджер SGV-770B, сходные с "Фокой" по габаритам и мощности (420 л.с). Это были небольшие 12-цилиндровые рядники, тоже воздушного охлаждения. Они прибыли в Польшу в конце осени 1937 г.
В апреле-мае 1938 г. с ними был облетан второй опытный экземпляр Р-38/ II. Первый полет состоялся на варшавском аэродроме Океце. Самолет пилотировал Е. Видавский. На машине стояли двухлопастные деревянные винты фиксированного шага. Летные данные оказались существенно ниже, чем ожидавшиеся с моторами "Фока".
В конце 1938 г. на XVI международном аэросалоне в Париже выставили первый опытный образец "Вилка" (Р-38/ I) с уже установленными двигателями "Фока" (но пока еще не пригодными для полета). В феврале-марте следующего года этот самолет вышел на испытания. Летал на нем В. Орлинский. На испытаниях так и не удалось превысить скорость 400 км/ч. В то же время от самолета требовали скорости 465 км/ч на высоте 5000 м, практического потолка 10 000 м и дальности 1250 км.
Когда весной 1939 г. стала очевидна невозможность достижения этих показателей, испытания и доводку двигателей прекратили.
Фактически вес пустого "Вилка" равнялся 2155 кг при расчетном 1715 кг (т.е., перетяжеление составляло 440 кг, около 25%), из-за чего полезная нагрузка уменьшилась с 1055 кг до 645 кг.За вычетом веса экипажа (175 кг), бензина и масла (400 кг) на бомбы и патроны оставалось всего 65 кг.
Когда Германия напала на Польшу в сентябре 1939 г., опытные экземпляры Р-38 находились на заводе. Их не эвакуировали, поскольку они были неисправны. Поврежденные машины захватили немцы. Один из самолетов вроде бы вывезли в музей авиации в Берлине, но возможно, что туда попал не "Вилк", а внешне похожий учебно-тренировочный PWS-33 "Визел".
Концепция "Вилка" была весьма интересной для середины 30-х годов, но большой ошибкой явилось параллельное проектирование самолета и мотора, вынуждавшее заниматься доводкой двигателя уже при готовом планере.
Когда работу над Р-38 прекратили, уже существовал новый проект польского тяжелого истребителя. В 1937 г. Ф. Мисталь проработал вариант "Вилка" под два звездообразных мотора по 700 л.с. Когда стало ясно, что дела с мотоустановкой "Вилка" идут неважно, в 1938 г. дали ход этому проекту, названному PZL-48 "Лампарт" ("Лиса") (Lampart - леопард, а лиса, легко сообразить, по польски - Lis, прим. ВВС). Детальную проработку вели Мисталь и инженеры Тарчинский и Хощовский. Хотя внешне самолет был очень похож на "Вилк", конструкция его существенно изменилась. Для машины выбрали моторы Гном-Рон GR14M07 (на опытном самолете собирались ставить GR14M05). Производство этих моторов хотели организовать на заводе "Авиа" в Варшаве.
"Лампарт" был чуть побольше "Вилка" и имел заднюю стойку с хвостовым колесом. Он являлся первым самолетом PZL, в конструкции которого появились интегральные топливные баки в крыле.
В начале 1939 г. начали строить опытный образец PZL-48. Летом изготовили крыло, а фюзеляж заканчивали. На осень планировали статические испытания планера, а на первую половину 1940 г. - облет самолета. В 1941 г. собирались выпустить 110 "Лампартов", которыми должны были оснастить 10 эскадрами. Предполагались две модификации PZL-48A и PZL-48B, отличавшиеся вооружением. На "А" должны были стоять две 20-мм пушки FK wz 38D и два пулемета wz.36 калибра 7,9 мм в носовой части фюзеляжа и спаренные пулеметы wz.37 (тоже 7,9 мм) у наблюдателя на турели. Бомбовая нагрузка определялась в 300 кг. У модификации "В" в носу должны были стоять восемь 7,9-мм пулеметов wz.36. Начало Второй мировой войны в сентябре 1939 г. прервало работу над "Лампартом".
Весной 1939 г. Мисталь подготовил еще один проект - PZL-54 "Рыс" ("Рысь"). На этом самолете хотели поставить два двигателя Испано-Сюиза HS12Z мощностью по 1200-1600 л.с. Неподвижное вооружение должно было состоять из двух пушек калибра 20 мм и шести пулеметов На "Рысе" собирались достичь скорости 640 км/ч. Но даже проект PZL-54 не был закончен.
Технические данные
| PZL-38 "Вилк" | PZL-48 "Лампарт"* | |
| Скорость, максимальная, км/ч | 400 | 550-560 |
| Скорость, минимальная, км/ч | 120 | 130 |
| Потолок, м | 9000** | 10000 |
| Дальность полета, км | 850 | 1500 |
| Вес | ||
| пустого с несъемным оборудованием, кг | 3695 | 4000 |
| взлетный, кг | 5276 | 5500 |
| Размах крыла, м | 11,05 | 15,02 |
| Длина, м | 8,35 | 8,7 |
| Высота | 2,5 | 2,5 |
