Иван КУДИШИН
Наш журнал неоднократно писал о программе разработки и испытаний самолета JSF. Вне всякого сомнения, программа JSF, одна из наиболее амбициозных в истории мирового авиастроения, во многом определит облик истребителя XXI века и окажет влияние на развитие боевых авиационных комплексов не только в США, ной в других странах мира.
Сегодня мы продолжим публикацию информации об этой программе и расскажем о ходе летных испытаний самолетов Х-32 и Х-35.
Как известно, особенностью самолета JSF является способность осуществлять короткий взлет и посадку. В определенной мере предтечей JSF являлся отечественным сверхзвуковой СВВП Як-141. Глупо говорить о прямом копировании, но хвостовая часть Х-35В, одного из конкурирующих вариантов JSF, весьма напоминает Як. В отечественной прессе появлялись сообщения о передаче документации на Як-141 коллегам из США. На презентации учебно-боевого самолета Як-130, прошедшей на территории ЛИИ 8 августа 2001 (подробную статью о Як-130 читайте в ближайших номерах "Авиации и Космонавтики"), главный конструктор Константин Федорович Попович любезно согласился прокомментировать подобные слухи. "Наша фирма никогда официально не делилась результатами работ по Як-141 с американцами. В целом, поворотное сопло - в большей степени епархия двигателистов, а не самолетчиков. Что же касается нас, то мы, увидев X-35В, получили моральное удовлетворение. Як-141 единственный раз был показан на Западе, в 1992 г. в Фарнборо. Тогда наши представители заявляли, что самолет обогнал работы американцев не менее, чем на десять лет. Заявление сочли рекламой. Прошло десять лет - и мы видим Х-35В. Наше заявление не было рекламой!".
Увлекательная и, увы, печальная история Як-141 еще ждет своего исследователя, пока же речь о JSF. Редакция планирует постоянно отслеживать состояние работ по этой программе.
В конце мая 2000 г. был успешно завершен первый этап рулежных испытаний экспериментального самолета Боинг Х-32А, созданного в рамках программы JSF. Испытания подтвердили работоспособность систем самолета, включая управление шасси, тормоза и силовой установки. За первым этапом последовали скоростные пробежки самолета по аэродрому.
Программа летных испытаний самолета Боинг Х-32А началась 18 сентября 2000 г. Первоначально летные испытания должны были начаться еще в апреле - мае 2000 г., но из-за длительной забастовки инженерно-технических работников фирмы Боинг их пришлось перенести. 23 сентября 2000 г. на авиабазе Эдварде состоялся второй полет Х-32А. Первоначально полет планировался на 21 сентября, однако из-за сильного ветра был перенесен. Продолжительность полета составила 50 мин. Летчик-испытатель Фред Нокс заявил после полета, что "поведение самолета оказалось таким, какое мы получили на пилотажных стендах". Самолет облетали шесть летчиков фирмы Боинг и ВВС США. В ходе программы летных испытаний удалось выполнить не только все задачи, поставленные перед самолетом в рамках данного этапа программы летных испытаний, но также получить ценнейшую дополнительную информацию помимо того объема, который был прописан в контракте с ВВС США. Фред Нокс отметил как высочайшую заслугу команды разработчиков самолета то обстоятельство, что программа была выполнена в беспрецедентно короткие сроки и с максимальным эффектом. Одним из факторов, обеспечивших этот успех, бесспорно, является высокий уровень использования в программе моделирования и имитаторов. В ходе полетов Х-32 летал в точности, как его математическая модель, установленная в тренажер. Самолет развивал сверхзвуковую скорость. Летное время было поделено примерно пополам между программами испытаний в вариантах самолета для ВВС и ВМС.
Х-32А продемонстрировал возможности самолета с горизонтальным взлетом и посадкой (вариант для ВВС) и самолета палубного базирования для ВМС. Этот факт, по словам представителя фирмы Боинг Ф. Статкуса, является дополнительным подтверждением высокой степени общности различных вариантов самолета JSF, предлагаемых фирмой Боинг. Степень общности по-прежнему является одним из основополагающих требований заказчика, причем два экспериментальных самолета должны продемонстрировать возможности всех трех вариантов, предполагаемых к запуску в серию. В частности, Х-32 А продемонстрировал нормальную управляемость при заходе на посадку на авианосец с большим углом атаки и частично - возможности при укороченном взлете варианта СУВВП.
Эти результаты будут использованы при летных испытаниях самолета СУВВП Х-32В, опять же, благодаря высокой степени общности всех трех вариантов самолета.
В ходе программы летных испытаний можно выделить следующие этапы:
- Первый полет, состоявшийся 18 сентября 2000 г. - самолет перелетел с заводского аэродрома в г. Палмдэйл, на авиабазу Эдвардс.
- Испытания по заходу на посадку на малой скорости. В течение ноября и декабря 2000 г. самолет Х-32А под управлением представителя заказчика, летчика Ф. Йэйтса, успешно выполнил серию заходов на посадку, свойственных для самолета палубного базирования, достигнув параметров, удовлетворяющих требованиям ВМС США.
- Первая дозаправка в воздухе. В декабре 2000 г. самолет на высоте 6100м, летя со скоростью 435 км/ч, пристроился к жесткой штанге заправки самолета КС-10 и выполнил имитацию дозаправки в воздухе, без каких бы то ни было проблем.
- Выход на сверхзвук. 21 декабря 2000 г. самолет Боинг Х-32А с летчиком Э. Кабрерой из ВВС США вышел на сверхзвук на высоте 9200 м.
- Испытания грузоотсека. В январе 2000 г. на фирме Боинг были успешно завершены акустические и вибрационные испытания бокового грузоотсека самолета Х-32А как при наличии, так и в отсутствие в отсеке элементов вооружения.