Удет стал отказываться, желая остаться летчиком-спортсменом, и сообщил Герингу, что в США ему оказали высокую честь совершить несколько полетов на "пикирующей машине" Кертисса. Он был в восторге от этого самолета и поделился мыслью с Герингом, что если сбрасывать бомбы с высоты вдвое меньшей, чем это делают американцы, то можно довольно точно поражать цели.

Умевший схватывать вес новое и убеждать Геринг сразу предложил Удету "с комфортом" навестить своих американских друзей, а заодно приобрести в Америке одну-две такие машины за счет министерства, но в частном порядке. Так два "Кертисса" новейшей конструкции попали в Германию. Во время показательного полета с первой машиной что-то произошло, по-видимому, отказал мотор, и Удет в последний момент выпрыгнул с парашютом. Но на второй машине ему все же удалось показать возможности бомбометания с пикирования.

Э. Хейнкель писал, что "в середине тридцатых годов точно поразить цель бомбой с горизонтального полета бомбардировщика практически было невозможно. Если в артиллерии достигли определенной точности выстрела, то в авиации сбрасывание бомб напоминало чем-то стрельбу из пулемета. Вряд ли стоит доказывать кому-либо, что бомба - дорогая вещь. Я не знаю, какому конкретному человеку пришла в голову мысль производить бомбометание с пикирующего полета, но воплощением ее стали заниматься американцы. Проявлен был к этому интерес и у нас в Германии"⁴.

Первым руководителем технического отдела министерства авиации стал будущий генерал-фельдмаршал Вольфрам фон Рихтгофен, ярый противник идеи пикирующего бомбардировщика. По его мнению, она была просто абсурдной. Фон Рихтгофен считал, что в момент атаки самолета с высоты 2000 м на цель он будет представлять хорошую мишень для зениток противника. К тому же бывший пилот хорошо знал, как трудно вывести самолет из пикирования.

Своими показательными полетами Удету хотелось, в первую очередь, убедить фон Рихтгофена. Но тот так и остался непоколебимым противником пикирующего бомбардировщика. Позже, Рихтгофен стал командующим воздушным флотом. По иронии судьбы в начальный период наибольший успех ему принесли именно пикировщики.

Все сторонники бомбометания с пикирования, работавшие в техническом ведомстве у фон Рихтгофена, объединились с Удетом и стали проводить первые эксперименты на переоборудованном спортивном самолете "Фокке-Вульф" FW-44 "Штоссер", достигнув 40%-й точности попадания в цель с пикирования. Но даже это не пробило бреши в стене отчуждения, окружавшей пикирующие бомбардировщики.

Удет вновь получил от Геринга предложение служить в люфтваффе, теперь отказаться уже не было никакой возможности. Главной задачей Удета стал поиск среди немецких самолетостроительных компаний подрядчика, способного воплотить идею пикирующего бомбардировщика в металл. Вряд ли кто-нибудь из промышленников всерьез воспринимал деятельность Удета, не имеющего соответствующего технического образования, поста и звания. Геринг убедил летчика, что без высокого военного чина ему не выстоять против людей, сопротивлявшихся идее пикировщика. Вот так неожиданно и для друзей, и для врагов 1 июня 1935 г. Удет стал полковником, 10 февраля 1936 г. - инспектором истребительной и бомбардировочной авиации, а 9 июня того же года - главой технического управления люфтваффе (с 1938 г. - управления снабжения и поставок). И дальше, вплоть до самоубийства, военная карьера Удета развивалась столь же стремительно, новые звания следовали одно за другим: 1 февраля 1939 г. Удета назначили Начальником боевого снабжения люфтваффе в чине генерал-авиатехника, 20 апреля 1937 г. он уже генерал-майор, 1 ноября 1938 г. - генерал-лейтенант, 1 апреля 1940 г. - генерал авиации, 19 июля 1940 г. - генерал-полковник.

Э. Хейнкель, лично знавший Удета долгие годы, писал, что "представить его в чине полковника, который был ему присвоен сразу же, когда он вступил в эту должность и стал шефом технической службы, для меня было чертовски трудно".⁴ Не имея соответствующего образования и опыта руководства промышленностью, не зная штабной работы и совершенно не разбираясь в людях, новый начальник боевого снабжения люфтваффе "обладал просто волшебным талантом создавать громоздкие и неработоспособные бюрократические структуры, подбирать не тех, кого нужно, не на те места и постоянно шел на поводу у промышленных магнатов, дурачивших его на каждом шагу". Руководить огромным ведомством Удет оказался не в состоянии. По мнению Хейнкеля, свою некомпетентность Удет чувствовал постоянно, и она была одной из причин драматического конца его жизни.

Свою деятельность в люфтваффе Удет начал с того, что пригласил на аэродром в Рехлин начальника Генерального штаба люфтваффе Вальтера Вевера с группой офицеров Генштаба и показал им преимущества бомбометания с пикирования. Затем составил и разослал во все авиационные фирмы Германии тактико-технические требования.

Заказ на пикировщик получили компании "Хейнкель", "Юнкерс", "Арадо" и образованная в Гамбурге "Блом и Фосс". Японцы еще в 1932 г. пытались переделать в пикировщик Хейнкель Не-50. Испытывали его и немцы, загружая вместо бомб железобетонными болванками. На его базе создали одномоторный бомбардировщик Не-118, построенный небольшой серией.

По словам Э. Хейнкеля, пока строился образец, на фирму непрерывно приезжал Удет. Чувствовалась его неуверенность в собственных требованиях к пикирующему бомбардировщику. Конструктор не задавал неизбежных в таких случаях вопросов "почему" и "как", будучи уверен, что сам Удет не знал, из каких соображений выдвигалось то или иное требование. Когда уже сделали чертежи и приступили к постройке самолета, Хейнкель зверел от идей Удета что-то переделать, добавить или убрать. Точно так же все происходило и на других авиастроительных фирмах.

ИНТЕРНАЦИОНАЛЬНАЯ РОДОСЛОВНАЯ "ШТУКИ"

Среди историков авиации до сих пор нет единого мнения, какова в итоге оказалась роль американского "Хоука" II в рождении Ju-87. Считают даже¹, что Герингу просто самому захотелось полетать на американской новинке, поскольку в Германии собственная программа создания пикирующего боевого самолета появилась раньше разгрузки "американцев" в порту Бремерхафена.

Действительно, в сентябре 1933 г. Министерство авиации Германии (Reichsluftfahrtministerium - RLM) объявило двухэтапный конкурс на разработку конструкции пикирующего бомбардировщика. На первом этапе, по так называемой "немедленной" программе, промышленности заказали биплан, способный заменить стоявший на вооружении люфтваффе пикировщик Хейнкель Не-50. Еще до официального объявления конкурса с середины лета 1933 г. фирмы "Физелер" и "Хеншель" на конкурсной основе приступили к созданию пикирующего бомбардировщика. От этих самолетов не требовали особо высоких боевых и летно-технических качеств, так как время на их разработку было жестко ограничено. Оба построенных самолета (Fi-98 и Hs-123) имели бипланную схему с неубирающимся шасси. В серию пошел "Хеншель" - одноместный одностоечный безрасчалочный полутораплан со звездообразным мотором воздушного охлаждения BMW 123A-3 мощностью 650 л.с. Максимальный угол пикирования достигал 60°, бомбовое вооружение состояло из четырех 50-кг бомб SC50. В мае 1935 г. Удет лично показал эту машину широкой публике, но так и не смог полностью убедить своего главного оппонента В. фон Рихтгофена. В следующем году первые серийные Hs-123А-1 поступили на вооружение авиагрупп пикирующих бомбардировщиков I/StG162 (бывшая "авиагруппа Шверин", сформированная из пилотов-штурмовиков JG132 "Рихтгофен"), II/ StG162 и I/StG165, полностью заменив устаревшие Не-50А и Ar-65. Несмотря на их успешное применение в варианте штурмовика во время гражданской войны в Испании в составе легиона "Кондор" (его начальником штаба был тот самый генерал В. фон Рихтгофен, что, по-видимому, и определило тактику использования), на родине в самих люфтваффе HS-123A нашел лишь ограниченное применение, уступив знаменитому "юнкерсу".