Советский экипаж на Ил-38 с египетскими опознавательными знаками выполняет боевую задачу над Средиземным морем

На поршневых самолетах обмен информацией между членами экипажа был затруднен и слетанности экипажа придавалось особое значение. Более того, на отдельных этапах полета экипаж должен действовать как единое целое, взаимно дополняя друг друга. К таким этапам можно отнести, например, бомбометание, особенно с пикирования, и отражение атак истребителей самолетом бомбардировщиком. Причем успех зависел от того, как экипаж знал индивидуальные возможности своих товарищей, выполняющих совместный полет. Покажем это на примере бомбометания с пикирования на одном из лучших отечественных пикировщиках - самолете Пе-2. Одна из особенностей бомбометания с пикирования заключается в том, что оно состоит из двух этапов: боевого курса в горизонтальном режиме продолжительностью 40-50 с, заканчивающегося вводом в пикирование, и непосредственно пикирования, занимающего по времени 8-10 с (высота ввода 2500-300 м), завершающегося сбрасыванием бомб. На боевом курсе осуществляется продольная и боковая наводка самолета подбором угла сноса с использованием оптического прицела ОПБ-1Р для вывода самолета в точку ввода в пикирование. Как уже показано раньше, на это затрачивается меньше минуты. Задача летчика, застопорившего плечевые ремни и законтрившего сектора газа двигателей после выпуска тормозных щитков, точно выдержать заданную скорость по прибору, пилотировать самолет без кренов и скольжения и точно выполнять команды штурмана, производящего боковую наводку. Довороты при правильном выводе самолета на боевой курс обычно не превышали 5°. И здесь могли появиться первые неожиданности: небольшие довороты летчики выполняли по-разному: или резким отклонением педали в сторону доворота с последующим ее удерживанием, или коротким координированным разворотом в нужную сторону. В первом случае в поле зрения прицела штурмана могла на короткое время "уйти" пузырьковая вертикаль и требовалось время на ее восстановление. Во втором случае она практически не смещалась. Эту особенность пилотирования летчика штурман должен был учитывать. С приближением к точке ввода штурман подавал команду "приготовиться" и "пошел", последнюю команду он дублировал хлопком по правому плечу летчика. Именно момент подачи этой команды зависел от индивидуальных качеств летчика. Молодым летчикам очень нравилось пикирование. К моменту ввода они группировались и резко, за доли секунды, отдав штурвал от себя, переводили самолет на снижение с углом 60-70°, после чего производили прицеливание, используя коллиматорный прицел ПБП-1А с предварительно установленными данными. При этом на вводе создавалась отрицательная расчетная перегрузка свыше единицы. Если штурман зазевался и не успел ногой зажать прицел в пяте, то он мог вырваться и ударить его по зубам. По этой причине немало представителей столь славной профессии имели зубы, изготовленные из золота, которое в те далекие времена почти ничего не стоило. Но это касалось молодых летчиков, а те, кто постарше, старались ввод производить плавно, с небольшой перегрузкой, и команду на ввод им следовало давать раньше, чем представителям первой группы, на два, а то и на три градуса. И если штурман вылетал на бомбометание с пикирования с другим летчиком, то штатный штурман первого обычно предупреждал последнего об особенностях своего командира. Но вообще полеты сборными экипажами в морской авиации никогда не поощрялись. Штатные экипажи выпускались из летных училищ, и существовал довольно своеобразный и несколько комичный ритуал их комплектования. Мне пришлось участвовать в этом своеобразном действе. Вот как оно происходило. Я находился в составе группы курсантов-летчиков, закончивших пилотажную эскадрилью и для продолжения обучения переведенных в эскадрилью боевого применения. Нас быстро разбили на летные группы, определили инструкторов, причем по большей части это были летчики, которые принимали нас и проверяли технику пилотирования в пилотажной эскадрильи. После этого объявили, что нам пора озаботиться комплектованием экипажей. В одной группе стояли курсанты-штурманы, в другой - стрелки-радисты, также курсанты, и те и другие предварительно готовились на самолетах Ил-2 и на Пе-2 опыта полетов не имели. Мне было девятнадцать, и знатоком человеческих душ, безусловно, считаться не мог, а судил о людях чисто по внешним данным. На основании столь фундаментального жизненного опыта я и выбрал на вид опрятного худощавого штурмана спортивного сложения одного возраста со мной. Поговорили, остались довольны друг другом и пришли к согласию летать вместе. После этого мы уже вместе пошли искать в свой экипаж стрелка-радиста. Нам приглянулся скромного вида курсант со знаками различия сержанта, рыжеватый и не вызывающий особых симпатий. Выяснилось, что он повоевал, имеет несколько государственных наград и в том числе два ордена Отечественной войны, ранен. Несмотря на малонаучный метод комплектования, мне очень повезло с экипажем. Мы не раз оказывались в сложных ситуациях, садились с горящим двигателем, возвращались с маршрута с отказавшим двигателем, дважды садились с невыпущенными шасси, и экипаж ни разу меня не подвел. Со штурманом Борисом Лукьяновым мы летали в одном экипаже восемь лет и расстались не по своему желанию. К сожалению, он не дожил до семидесятилетия. Стрелок-радист Николай Кизилов был с нами до самого увольнения, и я еще в течение нескольких лет переписывался с ним. Он был очень своеобразным человеком. Однажды в полете на самолете Пе-2 стала повышаться температура правого двигателя, и я попросил радиста произвести его осмотр. Он доложил, что выбивает воду. Я попросил уточнить, как сильно, на что он ответил, что примерно так, как получается это у коровы. Получив столь точное определение характера утечки и зная, что емкость системы всего лишь 90 л, я посчитал возможным выключить двигатель, чтобы впоследствии включить перед посадкой. Полет прошел нормально, а пробитый блок цилиндра заменили. Юмор этого человека был неиссякаем, и он был любимцем всего полка. В связи с этим вспоминается такой случай. При бомбометании с пикирования штурману из-за перегрузок на выводе, достигающих 3-4 единицы, практически невозможно было наблюдать результаты и эту задачу ставили стрелку-радисту. После выхода из пикирования штурман спросил радиста: "Как легла бомба?" Последний доложил: "Восемь метров перелет". По физиономии штурмана начинает расплываться удовлетворенная улыбка. Но радист добавляет: "И двести метров справа..."

С поступлением на вооружение реактивных бомбардировщиков, снабженных автопилотами и автоматическими прицелами, характер взаимодействия между летчиком и штурманом при решении некоторых задач изменился: боковую наводку на боевом курсе выполнял штурман, а задача летчика состояла в том, чтобы правильно отрегулировать автопилот, удостовериться в синхронной тяге двигателей и передать управление самолетом на штурмана. В этом случае вся ответственность за исход бомбометания зависела от опытности штурмана и он, стоя на коленях при использовании оптического синхронного прицела бомбометания ОПБ-6СР, подбирал обороты фрикционных дисков так, чтобы перекрестие не сползало с цели. Очень точно, хотя и не совсем прилично, характер эмоциональной нагрузки на этом этапе проиллюстрировал летавший в свое время в составе моего экипажа ст.лейтенант Г. Проскуряков, впоследствии штурман-испытатель в Феодосии. По его мнению, нагрузка на боевом курсе была столь велика, что засунутый ему в одно место рельс был бы незамедлительно перекушен. Причем это был рядовой полет на учебное бомбометание, а не решение боевой задачи.

Сейчас экипажи в училищах не готовят, да и вряд ли это возможно, и он формируется в части. Подбор членов такого экипажа, обычно выполняющего длительные полеты, требует специальной методики, чему, к сожалению, не уделяется никакого внимания.