Алексей ВУЛЬФОВ
40 лет назад был выполнен первый демонстрационный рейс с пассажирами из Внуково в Хабаровск на самолете Ту-114. Эта славная памятная дата связи пи с одним из лучших самолетов ОКБ А.Н. Туполева. Но много ли мы знаем об этой машине, часто ли ее вспоминаем? Если Ту-95 в кругу профессионалов и любителей авиации пользуется вполне заслуженной популярностью, то Ту-114, на наш взгляд, в значительной степени обойден вниманием. Сегодня мы воздаем ему дань памяти.
Одно из несомненных достижений хрущевской "оттепели" - новая реактивная гражданская авиация страны. Причем скорость и комфорт должны были отныне принадлежать любому гражданину СССР, а не только избранному начальству, И даже при цене билета, близкой к стоимости проезда в купейном вагоне скорого поезда.
Кроме того, в конце 1950-х годов в результате колоссального интереса всего мира, в том числе и капиталистического, к процессам, происходящим в России, значительно расширились и укрепились международные связи СССР. Это, а также прошедший в 1957 году Всемирный фестиваль молодежи и студентов в Москве стимулировали решение вопроса о создании в нашей стране развитой системы международных воздушных сообщений, включая трансконтинентальные, Ту-104 и Ил-18 годились для этого лишь отчасти: они не могли перелететь океан, не подходили для дальних беспосадочных рейсов и имели сравнительно небольшую (89-100) пассажировместимость.
Еще в марте 1955 года было выдано правительственное задание на проектирование дальнемагистрального пассажирского самолета. Для больших перелетов нужен был не просто мощный, экономичный и вместительный, но и совершенно надежный лайнер, с отработанными системами, двигателями и планером. Тем более, что правительство требовало создать дальний пассажирский (он же, конечно, и десантный) самолет в максимально сжатые сроки, не позволявшие проводить долгих испытаний и доработок. Охват земного шара советским вниманием планировалось осуществить незамедлительно...
Как всегда, первопроходцами стали туполевцы. Уже имея опыт переделки военного самолета в гражданский (Ту-16 - Ту-104), А.Н. Туполев сразу же выбрал прототип повой машины - хорошо зарекомендовавший себя бомбардировщик Ту-95.
Сегодня нередко высказывается сомнение в верности данного метода проектирования гражданского самолета. Дескать, сразу нужно было делать машину "для людей", как Боинг-707 или ДС-8, комфортную и безопасную, сугубо гражданскую.
В наши дни, когда накоплен огромный опыт создания гражданских самолетов, легко так рассуждать. А ведь тогда - вдумайтесь - никто не знал толком, что это такое: пассажирский самолет с газотурбинными двигателями. Как его делать? По каким нормам? В соответствии с какой практикой эксплуатации?
Все происходило впервые.
В конкретном примере нового (тогда) туполевского проекта даже самые скрупулезные, "от ноля", летные испытания все равно не избавили бы от моря проблем в последующей эксплуатации с пассажирами на борту, Единственный путь в то время гарантированно сократить число таких проблем - это максимальное использование в конструкции самолета элементов, апробированных в течение как минимум нескольких лет. А матчасть, способная выдерживать высокие скорости, как и турбовинтовые двигатели, в то время имели место исключительно в военной авиации. Поэтому туполевский путь представляется не только верным, но и, учитывая сжатость заданных сроков проектирования, единственно возможным в ту пору. В-707 ведь тоже сначала проектировался как топливозаправщик.
Новый проект на туполевской фирме получил обозначение "114". Таким и остался он в истории авиации, став серийным самолетом.
Ту-114 сделали очень быстро - всего за два года. Ведущим его конструктором был Н.И. Базенков. 15 ноября 1957 года, летчик-испытатель А.П. Якимов впервые поднял Ту-114 в воздух, и начались летные испытания. Ведущим инженером-испытателем от ОКБ был А. Тер-Акопян, от ГОСНИИ ГВФ А.Б. Иванов, В.Г. Деловери и др. Государственные летные испытания осуществляли также летчики-испытатели И.К. Ведерников и И.М. Сухомлин,
Казалось бы - увеличь диаметр фюзеляжа, прорежь иллюминаторы, расставь кресла - и лайнер готов. Однако сколько же проблем поставил новый самолет перед конструкторами, создававшими машину, не имевшую равных в мире в такой "весовой категории''!
Одна из основных - обеспечение надежного и эффективного воздухоснабжения салона, кондиционирование небывало огромного пространства на протяжении многих часов полета. Ведь рождался, по сути дела, первый в мире аэробус - далекий предок нынешних Ил-86, А-340 или В-767. Принципиальная разница с аэробусами сегодняшнего дня лишь в том, что Ту-114 - узкофюзеляжный самолет.
До туполевцев никто не знал, как будут чувствовать себя в тех или иных условиях 170 человек в узкой трубе длиной 54 метра на высоте 11 километров*. Чрезвычайно сложной была также проблема прочности и долговечности герметизированного фюзеляжа. Непросто давалось и шумоглушение в салоне, если учесть грандиозную мощь двигателей НК-12МВ конструкции Н.Д. Кузнецова.
Все эти проблемы оказались успешно решенными - отчасти потому, что вся творческая энергия конструкторов была сконцентрирована в основном на них, будучи свободной от наиболее актуальных в авиапроектировании проблем планера, шасси, оперения, двигателей и прочих глобальных вопросов, которые до Ту-114 уже были решены на Ту-95. Доработки крыла на Ту-114 в сравнении с Ту-95 незначительны. Более существенным изменениям, по понятным причинам, подвергся фюзеляж.
По воспоминаниям ветеранов, родство с Ту-95-м проявлялось на первом Ту-114 до курьезов. Например, такие подробности: вначале не было предусмотрено гардероба для экипажа (военным летчикам уж что-что, а гардероб точно не нужен). Пришлось ликвидировать один туалет в носу и сделать вместо него гардероб. Багаж пассажиров сперва предполагалось загружать не сбоку, а... снизу вверх - как бомбы в бомболюк. Все столики, стоявшие между креслами в салоне первого класса, были намертво прикручены к борту (на всякий случай?), и из-за этого сильно и громко вибрировали. Пришлось их отсоединять. Мотивировка расположения штурмана и его оборудования в носу с обзором через передний застекленный фонарь тоже понятна - на Ту-95 при бомбометании штурман должен видеть цель перед собой (на Ил-18, машине изначально гражданской, место штурмана уже внутри кабины пилотов). И тому подобное.
И все-таки получился сугубо гражданский самолет, причем, как потом выяснилось, отменный. Тому причиной не только воля и всеобщий авторитет А.Н. Туполева, решавшего все главнейшие вопросы по созданию Ту-114 непосредственно с Н.С. Хрущевым, не только творческий возвышенный труд тогдашних инженеров ОКБ и летчиков-испытателей, но и то, что с самого начала к совершенствованию самолета были привлечены пилоты "Аэрофлота".**
Их замечания выслушивали без всякого конструкторского высокомерия. Рядом с А.Н.Туполевым всегда находилась стенографистка, фиксировавшая все устные пожелания пилотов-линейщиков. Неполадки устранялись быстро, вне промедлений и бюрократизма, столь ненавидимого А.Н. Туполевым. Каждый квартал проводились летно-технические конференции совместно с летчиками-испытателями и специалистами ОКБ. Обратиться к А.Н. Туполеву без церемоний мог любой из пилотов, приглашенных в специально созданный во Внуково для эксплуатационных испытаний Ту-114 206-й летный отряд. К слову сказать, туда принимали только москвичей, только летавших на Ту-104 и только с первым классом. Переучивание на Ту-114 происходило в Куйбышеве.
Жаль, что в более поздние годы мнением пилотов "Аэрофлота" при эксплуатационных испытаниях других самолетов все чаще и чаще пренебрегали и сотрудники КБ, и ГОСНИИ ГА, и только явные дефекты, а еще хуже - катастрофы заставляли конструкторов прислушиваться к советам тех, кому знакомо чувство ответственности за вверенные им жизни... В эпоху Ту-114 мнение аэрофлотовцев, равно как и руководства этой организаций, было еще очень существенно.
Здесь можно вспомнить строки стихотворения Заслуженного летчика-испытателя СССР И.А. Малинина, посвященного пилотам-первопроходцам:
Иной была работа в то время у пилота:
Вопросы летные решались на ходу.
Наука отставали от налета -
Машину изучали на лету.
Таким образом, Ту-114 создавался в атмосфере творческого энтузиазма. Наибольший вклад в совершенствование самолета внесли пилоты "Аэрофлота" К.П. Сапелкин, А.К. Витковский, Х.Н. Цховребов и др.
Несмотря на огромный объем испытаний, выверенность основ конструкции позволила быстро организовать "смотрины" самолета. Первый демонстрационный полет в Нью-Йорк на самолете номер Л-5611 совершили уже в 1958 году (причем в ошарашенном Нью-Йорке не нашлось ни подходящего трапа, ни тягача), а 19 мая 1959 года экипаж А.П. Якимова, М.А. Нюхтикова, И.К. Ведерникова, при участии К.П. Сапелкина, выполнил первый демонстрационный рейс в Хабаровск с пассажирами на борту. Рейс был некоммерческий: пассажирами являлись, наряду с журналистами, в основном авиационные специалисты.
Это был первый рейс в истории гражданской авиации на такую дальность с такой скоростью полета. Взлет из Внуково состоялся в 18 ч 18 мин. В пути погода не баловала - встретились 2 циклона, 3 холодных фронта, сплошная облачность по трассе. Посадка в Хабаровске в 3 ч 00 мин, обратный вылет в 10 ч 44 мин и посадка во Внуково в 20 ч 52 мин. Всего пройдено 13 500 км за 18 ч 50 мин.
Надежность самолета оказалась столь высокой, что в 1959 году на нем были также осуществлены беспрецедентные акции, по-моему, не имеющие аналогов в истории мировой авиации: на самолете, эксплуатационные испытания которого еще не были закончены, перевезли правительство СССР во главе с Н.С. Хрущевым в Вашингтон.
Пропагандистская мощь Ту-114 затмила даже эффект Ту-104. Невиданные габариты, могучий низкий голос соосных винтов, грандиозный размах крыльев, высоченная носовая стойка шасси и вообще выраженная внешняя мощь поражали всякое воображение. Огромное количество высших наград мирового уровня, которые получили самолет и его создатели, 32 мировых рекорда, установленные на нем, сопровождали триумфальное знакомство Ту-114 с земным шаром.
Компоновочная схема Ту-114 с разделением салонов по классам
Интерьер салонов первого опытного Ту-114
Ветеран отечественной авиации Харитон Николаевич Цховребов, один из первых в стране Заслуженных пилотов СССР, сделавший для Ту-114 едва ли не меньше, чем создатели машины, вспоминает, как самолет демонстрировался в Бразилии на аэродроме Кампинас (Сан-Паулу). Очереди достигали длины 2-х километров, сам показ растянулся на неделю. Однажды откуда-то издалека приехали седобородые старики и попросили познакомить их с командиром. Они оказались латышами, эмигрировавшими в 1940-м году. Старики горько плакали, сожалея о том, что оставили страну, добившуюся столь больших успехов... Действительно, конструкция Ту-114 содержит в себе много уникального.
Уточним, что двухпалубная схема (компоновка фюзеляжа: внизу - кухня, груз и багаж, вверху - экипаж и пассажиры), ставшая основной при проектировании современных аэробусов, была внедрена на Ту-114. Любопытно, что кухня соединялась с буфетом лифтом, как на Ил-86. В штатном расписании экипажа самолета, как и на Ту-104, до первой половины 60-х годов состоял повар.
Управляемый стабилизатор тоже был делом новым. Самолет был туговат в управлении по нагрузкам на штурвале, пилотирующему летчику "нужно было хорошо кушать перед полетом", однако пилоты быстро адаптировались к этому, и случаев авиационных происшествий по дефектам управления не было.
Не имели аналогов и соосные винты АВ-60 конструкции К. Жданова, проектирование и доводка которых велась совместно с ЦАГИ и ЦИАМ. В.Г. Деловери писал: была "достигнута эффективность воздушного винта до скоростей полета более 800 км/ч, найдена возможность создания больших тормозных сил на воздушном винте и его автоматического флюгирования". Истинная скорость до 850 км/ч действительно уникальна для самолета с ТВД. Недаром в первые годы полетов Ту-114 через Атлантику американцы нередко пристраивали к нему свои истребители, чтобы убедиться в том, что самолет действительно летит с такой истинной скоростью.
Вообще сочетание стреловидного крыла с ТВД проявило себя, даже по нынешним меркам, блестяще: была достигнута весьма высокая скорость в сочетании с невероятной для самолета такой массы экономичностью (расход достигал примерно 5600 кг в первый час и 4000-4400 кг в последующие). У Ил-62М средний крейсерский расход достигает 7 т в час.
Энерговооруженность при суммарной мощности двигателей 60000 л.с. была достаточной для безопасного продолжения взлета в стандартных условиях с предельной взлетной массой 173,5 т с одним отказавшим двигателем после скорости принятия решения. Во всяком случае, когда при снижении в Домодедово у Д.И. Кухаренко по вине бортинженера при одном отказавшем двигателе был непреднамеренно выключен второй на том же полукрыле, мощности двух других и, конечно, мужественного хладнокровии командира хватило на то, чтобы безопасно посадить казалось бы безнадежную машину. Х.Н. Цховребову однажды пришлось перегонять Ту-114 на трех двигателях из Дели над ... Гималаями!
С самого начала эксплуатационных испытаний в ходе регулярных стартов в Жуковском был разработан конкретный регламент действий экипажа при отказе двигателя на взлете. Исключение составили старты со взлетной массой свыше 174 т на Ту-114Д, предназначенных для полетов в Гавану. В этой ситуации взлетная дистанция в случае отказа двигателя при температуре наружного воздуха +25°С и больше превышала 4 км. Когда таковое окончательно определилось в Жуковском, летчики и инженеры посмотрели друг другу в глаза и сказали: "Будем надеяться, что отказа в Гаване просто не случится..." Огромный размах крыльев и широкая база шасси требовали эксплуатировать самолет на аэродромах с шириной полосы не менее 80 метров. Потребная длина ВПП для Ту-114 принималась не менее 3500 метров. Это не мешало таким асам, как, например, Х.Н. Цховребов, приземляться во время демонстрационных полетов Ту-114 на короткие и узкие полосы длиной всего лишь 3200 метров и взлетать с них! Например, па аэродроме Бразилиа, к тому же горном (Наэр - 1000 м). Ветеран вспоминает: "По моему решению посадка была произведена с предельно допустимым попутным ветром 5 м/с, а не со встречным, как это делается обычно. Это было необходимо для того, чтобы суметь освободить полосу после посадки, так как только в одном - в той ситуации противоположном - конце ВПП имелась рулежная дорожка для ее освобождения (на самой полосе развернуться было невозможно из-за малой ширины полосы 45 метров). Иначе нашего "Ту" разворачивали бы тягачами как минимум часов пять с закрытием аэропорта. Диспетчер долго не разрешал посадку с попутным ветром, переспрашивал, и я, чтобы не пускаться в долгие объяснения причин посадки с таким курсом, просто полностью взял ответственность на себя. Конечно, было трудно, автоматика долго не переводила винты в режим торможения из-за высокой истинной скорости в условиях высокогорья, но затем, когда скорость на пробеге спала, они наконец снялись с упора, я смог воспользоваться тормозами колес, и мы остановились в пределах ВПП метрах в пятидесяти от торца. Так как я садился с попутным ветром, чтобы не было никаких разговоров и сомнений прессы по части качества моей посадки, я затребовал машину сопровождения, еще находясь на полосе. Дело в том, что до нашего прилета газеты целую неделю писали о том, что огромный русский самолет никогда не приземлится на такую высокую полосу".
Ажиотаж и зарубежной, и советской прессы вокруг Ту-114 понятен. Беспосадочный полет на большие расстояния тогда, в 50-х годах, воспринимался как настоящее чудо. После поршневых "Дугласов" и Ил-12, перемещавшихся чуть быстрее курьерского поезда с дюжиной промежуточных посадок, 9 часов на Ту-114 до Хабаровска являли собой что-то космическое. Компоновка салонов первых Ту-114 была выполнена не без влияния интерьеров купейных вагонов дальних поездов и океанских морских лайнеров. Поэтому комфорт на Ту-114 казался рядовому советскому человеку той поры (отнюдь не избалованному удобствами) тоже каким-то запредельным. Ту-114 - это прямо-таки некий социальный виток, взлет общественного сознания. И, конечно, мощнейшее оружие пропаганды - в сущности, было чем гордиться, ничего не скажешь.
Это был самолет с тремя классами компоновки: экономическим классом (обычные кресла 3+3), первым классом (ряды кресел разделены столиками с настольной лампой), и, наконец, с четырьмя купе - настоящими купе, как в поезде, но на 3 спальных места, с двумя поперечными и одной продольной полками.
Билеты на самолет стоили соответственно классу, хотя и с небольшой разницей. Обращаю внимание читателя на то, что здесь налицо многоклассный принцип, ориентация на дифференцированный спрос, имеющая сегодня однозначное первенство в авиабизнесе. Предоставление возможности выбора пассажиру было абсолютно верным, но, к сожалению, последовавший в 1960-1970-х г.г. вал перевозок "Аэрофлота", превысивший все мыслимые прогнозы, надолго предал забвению на наших внутренних линиях любые иные компоновки, кроме экономического класса. Максимум вместимости Ту-114 достигал 224 места. Это был в то время самый вместительный авиалайнер ''Аэрофлота". Купе и столики с лампами по рекомендации ГОСНИИ ГВФ убрали именно с целью повышения вместимости.
Позволю себе небольшое лирическое отступление. Мне очень жаль исчезнувшие купе на Ту-114. Подумайте сами: 8-13 часов в небе - это все равно что ночь в скором поезде. Пассажиры Ту-114, посидев в купе за столиком у иллюминатора первый час полета, получали пуховые подушку, одеяло и простыню и ложились спать. Если бы самолет был оборудован купе полностью, во всю длину фюзеляжа, это был бы уникальный пример комфорта. Конечно, с экономической точки зрения все это критики не выдерживает, просто уж больно такого уюта жалко... Уточним, что на Западе сегодня сплошь и рядом на трансконтинентальных линиях применяются первый и люкс-класс с индивидуальными креслами, раскладывающимися как диваны.
В области комфорта впечатление пассажиров Ту-114 портил густой низкочастотный шум, который был особенно силен в зоне винтов, в салоне первого класса. По отзывам некоторых бывалых пассажиров, он переносился якобы чуть легче, чем на Ил-18, потому что не был столь проникающим. Опять-таки - после поршневой авиации такие вещи казались пустяками. Ту-114 начал терять "имидж" у пассажиров только с появлением на дальних трассах малошумных Ил-62, когда стало с чем сравнивать.
А вот устойчивость самолета в сильную болтанку, наоборот, существенно повышала комфорт пассажиров. Имея очень прочную (стальные лонжероны!) и вместе с тем гибкую конструкцию (амплитуда колебаний крыла плюс-минус 2 метра по законцовке), Ту-114 превосходно переносил даже сильную турбулентность. Это было незаменимое его качество при полетах через океан во время тропических гроз и циклонов, или при пересечении горных хребтов вроде Гималаев.
Всего в Куйбышеве (Самаре) на заводе №18 в 1957-1964 годах, партиями от трех до шести машин в год, был построен 31 серийный самолет Ту-114 (прототип построили в 1957 г. на заводе №156 в Москве), включая Ту-114Д.
Из серийных один погиб в шереметьевской катастрофе, а другой, почти не успев полетать, переломился пополам на стоянке во Внуково из-за ошибки бортинженера, начавшего убирать шасси с обжатыми стойками. Фюзеляж этого самолета долго лежал во Внуково недалеко от УТО...
Первый регулярный пассажирский рейс в Хабаровск был выполнен из Внуково 24 апреля 1961 года экипажами Х.Н. Цховребова и П.В. Солдатова.
* В этой связи любопытны воспоминания пилота-ветерана Дмитрия Ивановича Кухаренко, отлетавшего на Ту-114 10042 часа "от и до". Он впервые выполнил рейс с пассажирами на 220-местной модификации Ту-114 из Алма-Аты в Москву. По его словам, он не столько беспокоился за большую взлетную массу и центровку, сколько за то, как будут себя чувствовать пассажиры в смысле дыхания. Он потребовал осуществить посадку пассажиров через два трапа для уменьшения времени на их размещение ("надышат"), а начать посадку только после того, как самолет будет полностью подготовлен к выполнению полета, чтобы максимально сократить время от окончания посадки до запуска двигателей и начала кондиционирования. На эшелоне он лично вышел в салон и спросил ближайших пассажиров: "Ну, как вам у меня тут дышится?" (Прим. автора).
** Не говоря уже о том, что военные штурманы стажировались в полетах на Ту-16 и Ту-114 по точной навигации именно у пилотов "Аэрофлота". (Прим. автора).