Андрей Ю. Совенко/ «АиВ»
Фото Н.И. Лизогубенко
10 марта 1995 г. специализированный пожарный самолет Ан-32П получил Сертификат летной годности - событие, редкое в жизни авиации СНГ, где Ан-32П стал восьмым по счету обладателем такого документа (ранее выдан Ан-28, Ан-74, Ан-124-100, Ил-86, Ил-96, Ту-204 и Як-42). Это достойный повод ближе познакомить читателей «АиВ» с самолетом.
Фамильная черта
Когда почти 40 лет назад О.К. Антонов обдумывал проект пассажирского самолета Ан-24, вряд ли он представлял себе, сколь долгая судьба ожидает эту машину. Однако Ан-24 оказался настолько удачным, так полно отвечал современным ему условиям производства и эксплуатации, интересам авиаперевозчиков и пассажиров, что, непрерывно совершенствуясь, выпускался в течение 20 лет в более чем 40 модификациях. Широкому распространению машины способствовали ее экономичность, простота и дешевизна эксплуатации, легкость освоения летно-техническим составом. Но главное, что привлекало заказчиков, это высокая надежность, которую демонстрировал как самолет в целом, так и все его важнейшие системы и агрегаты. Вполне естественно, что зарекомендовавшая себя подобным образом машина послужила основой для целого семейства модификаций, в котором значительное место занимают транспортные варианты.
Первым шагом в этом направлении стал Ан-24Т, оснащенный небольшим хвостовым грузолюком. Его эксплуатация и проведенные исследования показали, что грузоподъемность, дальность полета машины и размеры грузовой кабины оптимальны для значительной части транспортных задач, стоящих перед гражданскими и военными авиаперевозчиками. Такой вывод навел на мысль превратить Ан-24 в полноценный транспортный самолет, тем более, что высокое расположение крыла и небольшая высота пола над уровнем земли облегчали эту задачу.
Так в 1969 г. появился Ан-26, грузовая кабина которого была оборудована всем необходимым, а в модифицированной хвостовой части фюзеляжа находился значительный по размерам грузолюк. В процессе модификации был учтен многолетний опыт эксплуатации «двадцать четверки», устранены выявленные недостатки и использованы резервы конструкции. Поэтому Ан-26 никогда, даже в самом начале, не считался «сырым» самолетом. При выполнении перевозок, десантирований, специальных задач, включая и полеты в тяжелейших условиях эксплуатации, он неизменно показывал себя с лучшей стороны. Надежность стала «фамильной чертой» созданных в Киеве транспортных самолетов.
Индийский заказ
Может быть, поэтому правительство Индии, вставшее перед необходимостью обновить парк транспортных самолетов страны, остановило свой выбор на антоновской фирме. Хотя, конечно, сыграла свою роль и общая ориентация на дружбу с СССР, и добрая репутация закупленных ранее Ан-12. Во всяком случае, итальянский, английский и канадский самолеты-конкуренты индийские специалисты отвергли как не отвечающие крайне жестким требованиям к машине, которая должна была совершать полеты в самые труднодоступные высокогорные районы на границе с Китаем и Пакистаном. Высокая тяговооруженность такого самолета должна сочетаться с улучшенной проходимостью по необорудованным аэродромам и автономностью эксплуатации с удаленных площадок. А значит, вновь на первое место выдвигается требование надежности.
Грузовая кабина Ан-32П
Исходя из этого, новый самолет стали создавать на базе Ан-26, оснастив его более мощным двигателем АИ-20ДК. Основанный только на проверенных конструктивно-технологических решениях, доведенный в ходе почти двадцатилетней эксплуатации на Ан-12 и Ил-18, этот «движок» по своей надежности не уступал агрегатам планера. Пользуясь случаем, в ходе очередной модификации самолета вновь «подчистили» выявленные мелкие огрехи, несколько усилили крыло и увеличили энергоемкость тормозов для посадок с повышенной скоростью в разреженном воздухе высокогорья. Максимальная грузоподъемность машины увеличилась до 6700 кг. Так в 1976 г. появился Ан-32. Это был первый в СССР случай, когда самолет специально создавался на экспорт. Индийцы всесторонне и придирчиво испытали его у себя дома и остались вполне довольны. Начиная с 1982 г., они закупили 118 этих самолетов.
Рабочая лошадка
Не только в Индии, но и в И других странах с жарким климатом и горной местностью Ан-32 завоевал популярность. Из 337 построенных на киевском авиазаводе машин значительная часть поставлена в Афганистан, Никарагуа, Перу и Эфиопию. Работая в тяжелейших климатических условиях, подвергаясь обстрелам и диверсиям, при низкой культуре обслуживания, Ан-32 неизменно демонстрировали высокие эксплуатационные качества. В Эфиопии при температурах воздуха до 50° С они летали с полной нагрузкой, в то время как другие машины теряли до половины грузоподъемности. В Индии они абсолютно точно сбрасывали грузы на парашютах, снижаясь в узкие ущелья, чего не могли другие самолеты. В Перу выполняли регулярные полеты с соблюдением всех требований по безопасности с аэродрома Куска, расположенного на высоте более 3000 м и окруженного горами. В ходе военных действий «тридцать вторые» садились на выбранные с воздуха площадки, дороги и даже улицы деревень.
Самолет настолько убедительно доказал свои преимущества, что был принят на вооружение и в СССР. Но... наступил 1991 г. Заказанные военными машины постепенно были раскуплены различными вновь образованными авиакомпаниями и предприятиями. Сегодня они с успехом эксплуатируются в различных регионах СНГ и в дальнем зарубежье. Многие из них работают по лизингу в Азии и Африке.
А в АНТК им. О.К.Антонова разрабатываются новые варианты самолета.