По этой концепции в конструкции Ту-22 все было направлено на достижение больших скоростей и высот полета: тонкое стреловидное крыло, фюзеляж с малым миделем, выполненный по правилу площадей для уменьшения сопротивления на транс- и сверхзвуке, размещение вооружения во внутреннем бомбоотсеке. Тогда казалось, несущественным, что в угоду большим скоростям пришлось пожертвовать дальностью полета, управляемостью и взлетно-посадочными характеристиками самолета. Для базирования Ту-22 требовались аэродромы 1-го класса с бетонированной ВПП длиной не менее 2700 м. Сложность пилотирования "нелетучего" самолета, плохой обзор из кабины и большая посадочная скорость (до 310 км/ч) служили причинами высокой аварийности при посадке. По дальности полета и вооружению (всего одна крылатая ракета Х-22) Ту-22 уступал даже своему предшественнику Ту-16.

Особенности конструкции Ту-22 обусловили и другие его недостатки, связанные с техническим обслуживанием. Эксплуатационная пригодность — одно из важнейших условий боеготовности самолета — была довольно низкой. Плотная компоновка агрегатов и оборудования затрудняли техперсоналу доступ к ним, а обслуживание и замена высокорасположенных двигателей с использованием громоздких стремянок требовали от техников акробатической ловкости. Большая посадочная скорость приводила к быстрому износу резины колес.

Назначенный ресурс Ту-22 при разработке был определен в 7 лет эксплуатации или 1000 посадок, но моральное старение самолета опережало физическое. Недостатки самой концепции сверхзвукового высотного бомбардировщика были столь очевидны, что в некоторых полках ДА, получивших новые машины, было проведено "ревооружение" на Ту-16 с доработанными ракетными комплексами.

Одним из основных стимулов к развитию авиации всегда было совершенствование систем ПВО. Большие .высоты полета Ту-22 лишь упрощали его обнаружение РЛС, а новые зенитные ракеты могли достать противника на любых высотах и скоростях. Тяжелые бомбардировщики оказались особенно уязвимыми для комплексов ПВО, и это послужило причиной свертывания работ по созданному в КБ В.М. Мясищева сверхзвуковому М-50, а позднее — и неудачи объявленного в 1962 г. конкурса на тяжелый дальний бомбардировщик нового поколения. Работы, начатые в КБ А.Н. Туполева, А.С.Я ковлева и П.О. Сухого, привели к появлению самолета "100" (Т-4), однако "большая продолжительность полета с высокими сверхзвуковыми скоростями" (как того требовали условия конкурса) уже не удовлетворяла изменившимся условиям. Ощутимо было и влияние конъюнктуры. Развитие ракетной техники, автоматики и электроники, совершенствование ядерного оружия привели к принятию на вооружение в конце 50-х годов баллистических ракет. Повсеместное увлечение ими. носившее зачастую дилетантский характер, привело к тому, что пилотируемая авиация была сочтена бесперспективной.

Ту-22М. Вид спереди	Центроплан и основная стойки шасси Ту-22М

Доктрина "ракетно-ядерного характера современной войны", предполагавшая нанесение ядерных ударов даже в тактических целях, довольно быстро обнаружила свои слабые места. В многочисленных 'военных конфликтах 60—70-х годов авиация продемонстрировала свои неоспоримые преимущества. Разнообразие задач, учитываемых при формировании военной политики, требовало сбалансированности вооруженных сил. В этих условиях средние бомбардировщики*, обладающие широким диапазоном возможностей — большой дальностью, мощным вооружением, совершенным радиоэлектронным оборудованием, — подтвердили свое право на существование.

* Напомним, что в советских ВВС утвердилось деление бомбардировщиков на фронтовые, средние и тяжелые.