БТТ СОВЕТСКИХ ВОЗДУШНО-ДЕСАНТНЫХ ЧАСТЕЙ (1930-1941 гг.)

Примечания: * — на авиадесантных Д-12 зенитный пулемет «Максим» не устанавливался ** — К — карбюраторный, в скобках — число цилиндров, Ж — жидкостное охлаждение

В апреле 1941 г. НИИ ВВС завершил испытания новых подвесок и платформ. В частности, группа Привалова усовершенствовала ПГ-12. Новая подвеска ДПТ-2 крепилась на бомбовые замки Дер-12 и Дер-20 и служила для переброски самолетами ТБ-3-4М-34Р и ТБ-3-4М-34РН (с форсированными до 970 л.с. двигателями М-34РН или М-34РНФ) автомобилей ГАЗ-А с рацией 5-АК, ГАЗ-АА с установленной на нем 76-мм полковой или 45-мм противотанковой пушкой, М-1 и М-1 «Пикап», бронеавтомобиля БА-20 или ФАИ, танка Т-38, грузовой платформы ГП-1. От ПГ-12 подвеска ДПТ-2 отличалась крепежными узлами и устройством стержней, стала надежнее и безопаснее в полете. На танк Т-38 на месте срубленных заклепок и вывернутых винтов крепились сварные кронштейны. На кронштейн 6 заклепками крепился шар с фланцем. Такой узел крепился к броневой крыше 2 винтами, к борту — 3 болтами, отверстия под которые сверлились по месту. Экипажу из 2 человек требовалось на такую работу около 6 часов. Замена «ушка» в креплении стержней на «шарик» придала дополнительную степень свободы, снизила риск поломки при боковом изгибе, уменьшила нагрузки, передаваемые подвеской на фюзеляж самолета. Т-38 подвешивался под самолет кормой вперед, башня разворачивалась пулеметом назад и контрилась, все люки закрывались и запирались. Узлы крепления автомобиля М-1 и выполненного на его шасси БА-20 отличались от узлов для ГАЗ-А и Д-12 размерами и усилительными планками. Автомобили и бронеавтомобили при подвеске разворачивались радиатором к хвосту самолета, при этом башня БА-20 должна была располагаться между бомболюками.

Самолет Г-37 со сбрасываемой парашютной десантной или грузовой кабиной мог бы стать средством десантирования малого танка, но не продвинулся дальше опытных полетов	Подвеска грузового автомобиля ГАЗ-АА под самолет ТБ-3

Если посадочное десантирование БТТ довели до реальных устройств, то с парашютным дело обстояло сложнее. Еще в октябре 1932 г. прошел испытания «метод срыва», разработанный Гроховским, Титовым и Афанасьевым для сброса грузов свыше 0,5 т. Суть метода заключалась в том, что парашют раскрывался до отделения груза от носителя и укороченной стропой открывал замки крепления. К моменту отделения груза парашют оказывался раскрытым — так уменьшались динамические нагрузки. В 1934 г. «гроховчане» продемонстрировали возможность сброса таким образом автомобиля на грузовом парашюте с отстрелом строп после приземления — парашют предназначался также для сброса танкетки, пушки, мотоцикла. Демонстрация прошла, как обычно у Гроховского, с помпой, но продолжения работа не имела. Очевидно, сложности, связанные с доводкой объекта оказались «гроховчанам» не под силу — увы, так закончилась не одна разработка под руководством Гроховского. Метод срыва нашел себе применение на практике уже после Великой Отечественной войны. Малый танк или бронеавтомобиль могли бы десантироваться в сбрасываемой парашютной грузовой кабине самолета «Универсальное летающее крыло» Г-37, но работа по нему была прервана.