Для уверенности в безопасности покидания через аварийные люки перед прыжками парашютистов-испытателей осуществили сбросы манекенов с одновременным выполнением киносъемок с параллельно летящего самолета с целью определения зазоров между манекеном и конструкцией фюзеляжа самолета. Всех особенно беспокоили зазоры между манекеном и передней частью обтекателей шасси самолета, а также волновал вопрос, как парашютисты будут проходить в районе турбореактивных двигателей Д-30КП. Для упрощения расчетов на борту фюзеляжа в носовой и хвостовой частях фюзеляжа были нанесены сетки отсчета, которые позволили более точно определять расстояния между манекенами и элементами конструкции фюзеляжа.

Аварийное покидание самолета из кабины экипажа имеет особенность. Поскольку рабочие места экипажа располагаются на двух палубах, то два летчика, бортинженер, радист и иногда борттехник по АДО могут покинуть самолет через шахту аварийного покидания с верхней части кабины экипажа, а штурман — через ту же шахту, но со своего, нижнего, уровня кабины экипажа. Шахта аварийного покидания экипажа представляет собой наклонный тоннель, закрытый с двух сторон. С наружной стороны шахта закрыта крышкой аварийного люка, которая в открытом положении является щитком, защищающим человека от мощного набегающего потока. Верхний щиток в нормальных условиях является элементом пола кабины экипажа, который при аварийной ситуации открывается одновременно с открытием аварийного люка и фиксируется в открытом положении. В передней по полету стенке шахты аварийного покидания установлена крышка люка штурмана, которую он открывает самостоятельно. Штурман покидает самолет первым, вторым — радист; последний снимает с фиксатора открытого положения крышку люка штурмана. Она под действием пружины возвращается в исходное закрытое положение, после чего радист прыгает в шахту головой вперед. Таким же образом покидают самолет остальные члены экипажа.

Сложные агрегаты — шахта и люки аварийного покидания, а также входные боковые двери и створки грузового люка — были разработаны в КБ конструкции планера под руководством начальника КБ Е.И. Санкова. В отделе механизации фюзеляжа работы велись под руководством начальника отдела И.Я. Катырева. Исполнителями были В.В. Демин и В.И. Терентьев.

Десантирование личного состава с использованием парашютов Д-1-8 (слева) и Д-5.	Схема функционирования парашюта Д-5: 1 — камера стабилизирующего парашюта, 2 — стабилизирующее устройство, 3 — звенья вытяжного устройства, 4 — вытяжной парашют, 5— купол основного парашюта.

Летные испытания по оценке возможности и безопасности аварийного покидания самолета проводились в январе-феврале 1972 г. в районе аэродрома «Раменское». Командиром экипажа самолета Ил-76 был заслуженный летчик-испытатель СССР Э.И. Кузнецов, главным ведущим инженером полетным испытаниям — М.М. Киселев. Оценка покидания проводилась с нескольких точек самолета на различных скоростях полета и с разными спасательными парашютами. Результаты испытаний показали, что, во-первых, самолет устойчив и управляем с открытыми аварийным люком и боковыми дверьми, а во-вторых, аварийное покидание самолета экипажем обеспечивается в диапазоне скоростей полета самолета до 550 км/ч через аварийный люк кабины экипажа и на скоростях полета самолета до 420 км/ч через входные боковые двери и грузовой люк. Причем боковая дверь при открывании также защищает человека от набегающего потока и позволяет сместить траекторию падения парашютиста при покидании ниже обтекателя шасси. Ограничение скорости полета не более 420 км/ч для входных боковых дверей связано с прочностью дверей.

Вместе с тем, при отработке аварийного покидания десантников как в боковые двери, так и в грузолюк, мы столкнулись с довольно неприятной проблемой, связанной с парашютами Д-1-8.

Принятие в 1959 г. на вооружение ВДВ и ВВС десантного парашюта Д-1-8 в значительной степени способствовало бурному развитию транспортной скоростной авиации². С этим парашютом прыгали из самолетов Ан-8, Ан-10, Ан-12, Ту-4Д и др., и во всех случаях он вел себя практически безупречно. После отделения парашютиста от самолета шпильки вытяжного троса при помощи вытяжной веревки выходят из конусов ранца и освобождают клапаны ранца, которые под действием резинок откидываются в стороны. Одновременно с отделением парашютиста от самолета с помощью той же вытяжной веревки из прибора выходит гибкая шпилька и включается парашютный прибор. Вытяжной парашют под действием пружинного механизма раскрывается, наполняется потоком воздуха, вытягивает соединенный с ним чехол стабилизирующего парашюта и стягивает его. Наполнившийся воздухом купол стабилизирующего парашюта вытягивает часть чехла с уложенным в него куполом основного парашюта. На весь процесс раскрытия (от момента отделения парашютиста от самолета до полного наполнения купола воздухом) тратится около 4 с.

² Интересен тот факт, что среди испытателей парашюта Д-1-8 был полковник А. В. Ванярхо, который сегодня трудится в ОАО «Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина» в отделении эксплуатационно-технической документации (ЭТД). Он наряду с созданием ЭТД оказывает огромную помощь конструкторам по доводке десантно-транспортного оборудования.