Идея контристребителя появилась в авиаморских кругах России в 1916 году. Автором ее был профессиональный моряк, капитан 2-го ранга B.C. Щербачев. Имея недюжинный ум, природные технические способности и неугомонный характер, он предложил высшему командованию сделать морской самолет, способный базироваться на суше и на палубе крупных судов. Такой аэроплан мог применяться не только против крупных гидросамолетов противника, но и истребителей! Он должен иметь схему обычного сухопутного самолета на колесном шасси с передним расположением двигательной установки и тянущим винтом. Главное отличие новой машины от распространенных аппаратов заключалось в ее способности садиться на воду, и таким уже путем она должна возвращаться на базу. Береговое аэродромное базирование самолета должно было обеспечивать безопасность крупных баз военно-морского флота и той части кораблей, что стояли на якоре вблизи базы. Преимущество над гидропланами противника обеспечивалось конструкцией контристребителя. Она позволяла иметь более высокие летно-тактические характеристики за счет сбрасываемого после старта колесного шасси, мощной силовой установки, предельно легкой и малогабаритной конструкции частей аэроплана и пулеметного вооружения.

При фюзеляжной схеме самолета посадка на воду была бы возможной при удалении или изоляции воздушного винта от морской поверхности. Этот вопрос думали решить поворотом оси винта после его остановки и последующей фиксацией в горизонтальном положении над мотором. При этом пропеллер представал собой небольшое двухлопастное крылышко перед кабиной летчика. Пилоту надлежало садиться на воду при таком положении винта и осуществлять послеполетный пробег с рулением на стоянку. Перед стартом ось винта приводилась в нормальное горизонтальное положение и являлась продолжением выходного вала двигателя. Для осуществления эксплуатации такого устройства наиболее подходящим был стационарный мотор водяного охлаждения с рядным расположением цилиндров, каким является двигатель французской фирмы Марка Биркинга "Испано-Сюиза". Он обладал мощностью 200 л.с, чего должно быть вполне достаточно для получения высоких летно-тактических характеристик самолету небольшой размерности. Для " контристребителя" ВМ-6 была выбрана схема аэродинамической компоновки расчалочного высокоплана с крылом площадью в 13,5 м². Крыло выполнено двухлонжеронным с фанерными нервюрами, расположенными по направлению полета на 65% размаха. В концевых зонах нервюры пустили веером от поточного направления до стреловидного к оконцам, параллельно передним кромкам законцовок, скошенным на 40 градусов от поперечной оси. Двигатель установили в носовой части корпуса, которая была слегка расширена для обеспечения лучшей мореходности. Корпус имел обводы, близкие к контурам классической шлюпки. Задняя часть заужена к хвосту, отличалась более сильной килеватостью (от средней части) имея почти треугольное сечение вершиной вниз. От носовой части к середине корпуса шли бортовые скулы, плавно соединенные на нет, без редана, поскольку взлет с воды не предусматривался, да был бы и невозможен при низком расположении винта. Хвостовое оперение обычное.

Проект ВМ-6 был представлен Управлению Морской авиации (УМА) 13 сентября 1917 года. Поначалу предполагали дать задание на контристребитель Д.П. Григоровичу и конструкторскому бюро АИС, но за дело взялся только A.Ю. Виллиш, который при непосредственном участии такого сильного специалиста как И.М. Косткин* (он стал техническим директором фабрики Ф. Мельтцера) обещал справиться с поставленной задачей. Помимо самолета, следовало сделать и вспомогательные стартовые механизмы, состоящие согласно проекту, из направляющих рельсовых дорожек, стартовой тележки, на которой должно установить аэроплан, и агрегатов системы запуска, т.е. стоек, крюков, рычагов, тросов и цилиндра со сжатым воздухом. Все это требовало длительной изолированной отработки, автономной доводки перед испытаниями всего комплекса вместе с истребителем. Все - и катапультная система, и береговые постройки, необходимые для непосредственных пусков -выглядело вполне реальными и осуществимыми, постройка стартовой позиции и самого аэроплана началась осенью 1917 года. Известные политические события и окружающая обстановка вынуждали предпринимателей ускорить работу. На каком-то этапе пришлось прерваться для постройки и опробования в воздухе хотя бы одного только аппарата. Его решили довести до испытаний в сухопутном варианте с обычным положением винта на жестком (не сгибаемом) валу, без отделяемого шасси, но с "мореходным корпусом" (как это было по проекту). Однако даже в таком виде ВМ-6 на летные испытания не передавался. Грянула революция... Так была заброшена интереснейшая идея боевой амфибии, которая осуществлялась авиаторами России, возможно, впервые в мире. Самолет же построили практически полностью...

* - данные расчетные

РБВЗ-С-20

Четырехмоторные бомбардировщики "Илья Муромец" являлись основой эскадры воздушных кораблей (ЭВК). Для полноценного функционирования корабли нуждались в аэропланах других классов, которые позволяли бы им действовать во вражеском тылу беспрепятственно и эффективно.

В конструкторском бюро завода "Руссо-Балт", которым руководил Игорь Иванович Сикорский (1889-1972 гг.), в течение 1914-1917 гг. выпущено несколько типов самолетов различного назначения для укомплектования ЭВК.

В конце 1915 года параллельно с серийным выпуском "Муромцев" и доводкой истребителя С-16, создан двухместный разведчик, который должен перед вылетом "эскадры" на боевое задание произвести дозорный облет местности и по возвращении дать "добро" на боевой вылет. Это был двухстоечный биплан с просветами между бортами фюзеляжа и торцами нижнего крыла (в просвете были только узкие лонжероны) для обеспечения хорошего обзора вниз. Аэроплан оснащен мотором "Сенбим" мощностью 150 л.с. и под обозначением РБВЗ-С-17 или С-17, строился в конце 1915 года в двух экземплярах. После проведения летных испытаний в середине 1916 года оба самолета были отправлены на фронт.

* В начале 20-х гг. И.М. Косткин строил истребитель-моноплан ИЛ-400 совместно с Н.Н. Поликарповым