Валерий Васильев
В истории отечественной оборонной техники сохранилось немало неизученных страниц, знакомство с которыми показывает, сколь сложный и многоступенчатый путь должны пройти идеи, прежде чем получить свое логическое завершение в серийном изделии. Не стали исключением и колесные армейские вездеходы.
Широкое использование на фронтах второй мировой войны колесных полноприводных машин показало их высокую эффективность не только как вспомогательных средств, но и сделало одним из важнейших факторов, способных оказать влияние на исход боевых операций.
В послевоенные годы специалистам ведущих военных держав пришлось пересмотреть свои взгляды на роль и место автотранспортной техники в структуре войсковых соединений. Угроза возникновения ядерного конфликта и скоротечность его протекания обусловили глубокие качественные изменения выпускаемых моделей. Нужны были автомобили, способные удовлетворять возросшим требованиям современной армии, пригодные для работы во всех войсковых звеньях и в любых условиях эксплуатации. Таким образом, военные тягачи и транспортеры стали неотъемлемым элементом боевых порядков войск. Учитывая, что в современной войне, как никогда раньше, возрастает значение подвижности армейских группировок, транспортные машины должны иметь высокую проходимость и тяговые качества, обладать достаточной прочностью и надежностью, быть легкими в управлении и простыми в обслуживании, работать в различных климатических и географических условиях.
В развитии автомобилей высокой проходимости наметились две основные тенденции:
- усовершенствование ряда уже освоенных и хорошо зарекомендовавших себя моделей;
- создание новых специальных армейских типов машин, отвечающих повышенным тактико-техническим требованиям.
Улучшение показателей в первом случае шло по пути поиска иных компоновочных решений, применения новых конструкционных материалов, улучшения отдельных агрегатов. Второе направление, характеризующееся разработкой принципиально новых схем, являлось более перспективным, поскольку по сравнению с традиционными конструкциями позволяло существенно повысить проходимость автомобиля. Наиболее интенсивно работы в указанной области проводились в США и СССР.
Американцы в 1949-52 гг. на базе отработанных агрегатов и проверенных решений спроектировали и запустили в массовое производство полноприводные трехосные машины М-34 и М-135 грузоподъемностью 2,5 т, М-41, перевозившую 5 т, и 10-тонный М-125.
Опыт эксплуатации этих автомобилей показал, что повышение их ходовых качеств, оказавшихся в ряде случаев неудовлетворительным, требует создания четырехосных машин. Поэтому в дальнейшем были разработаны и испытаны несколько опытных образцов с четырьмя ведущими мостами (колесная формула 8x8).
Автомобили, выполненные по различным конструктивно-компоновочным схемам, могли перевозить личный состав и грузы, буксировать артиллерийские системы и тяжелые прицепы в условиях полного бездорожья. Тогда же были изготовлены экспериментальные трехосные автомобили Т-51 и Т-55, способные двигаться за танками по любой местности. Если первый из них интересен равномерным расположением осей по базе, гидродинамическим трансформатором крутящего момента, самоблокирующимися дифференциалами, независимой торсионной подвеской всех колес и системой регулирования давления воздуха в шинах, то другой привлекал внимание использованием герметичного двигателя, дисковых тормозов с пневмогидравлическим управлением, широким применением алюминиевых сплавов и пластмасс.
