После стыковки с передней опорой и верхней фермой - начало подъема нижней фермы. У пульта управления - Р.Н. Уланов
Подъем нижней фермы в вертикальное положение. Рабочая площадка в положении посадки людей с земли	Общий вид рабочей площадки. Трапы при подъеме убираются в ограждение.	Переезд препятствия

За изготовление модели, после моей беседы в Славянском Базаре, взялся В.И. Кашлаков - управляющий трестом "Москомплект" Главного жилищного управления Москвы, в распоряжении которого находились пять небольших заводов. На заводе № 3, изготавливавшем мусорные контейнеры, ведра и сантехническую аппаратуру, нам выделили участок экспериментального цеха, станки и помещение для конструкторов. Восемь инженеров-конструкторов перевезли свои кульманы, прихватив и мой, и начали свою работу. Бригада слесарей во главе с Н.Полевым приступила к изготовлению оснастки и отдельных деталей. В ПТУ-31 группа учеников-фрезеровщиков под руководством старшего мастера Н.Т. Башлыкова изготовила 200 гусеничных траков для танка. Пульт управления, включающий 19 различных электродвигателей и датчиков угловых положений, изготавливался в ПТУ-28.

В марте 1972 г. из ворот заводского цеха своим ходом выехала полностью собранная аналоговая модель УП-65. Передняя опора буксировалась действующей моделью грузового автомобиля КрАЗ-257. Все основные и вспомогательные механизмы, управляемые с дистанционного пульта по 50-метровым шлейфам, работали надежно и четко. Начинать испытания надо было с проверки жесткости и величины раскачивания рабочей площадки. ЦЭКБ стройавтоматика института ЦНИИ, механизации и технической помощи ГОССТРОЯ СССР, имея большой опыт испытаний мостов и других крупных металлоконструкций, взялось за испытание аналоговой модели УП-65. По их условиям работа должна была проводиться в закрытом отапливаемом помещении с высотой до потолка не менее 15 м. На заводе № 3 такового не оказалось. В поисках я обращался во многие организации, но безуспешно. Однажды, проезжая мимо Казанского вокзала, я увидел у его стен нашу Ш2СВ-18. Зайдя в вокзал, увидел еще одну Ш2СВ-18, работавшую в зале ожидания. Его высота была около 15 метров. Два пожилых железнодорожника в генеральских чинах - начальник вокзала и начальник станции, узнав, что я конструктор вышек Ш2СВ-18, приняли меня как родного сына. К моей просьбе они отнеслись положительно. Особенно их заинтересовало то, что с помощью пока еще не существующего в натуре подъемного устройства можно было дотянуться до петушка, восседавшего на шпиле башни вокзала (пожарная лестница "Metz-magirus" не дотягивалась до него на 10 метров). Они готовы были после сезонного уменьшения потока пассажиров выделить часть зала для наших нужд.

Но ждать было некогда и нас выручили в Мосэнерго, предоставив на ТЭЦ-11 свободную площадь в цеху проверки трансформаторов.

На основные узлы и элементы ферм, рамных конструкций были наклеены датчики тензопреобразований. Всего в 99 точках измерения статических напряжений. Динамические напряжения измерялись 8-и канальным тензометрическим усилителем. Измерение колебаний производилось с помощью специального прибора, разработанного ЦЭКБ Строймехавтоматика, так как использование существующих приборов из-за их значительного веса и малой грузоподъемности модели было невозможным. Колебания рабочей площадки измерялись в положениях трогания с места, при наездах ходовой части на препятствия. Продолжение испытаний по определению времени разворачивания из походного положения в рабочее с созданием всевозможных ситуаций выполнялось на территории ВДНХ. Там же отрабатывалась последовательность погрузки комплекса на железнодорожный транспорт.

Основные и вспомогательные механизмы модели были выполнены добротно, с термообработкой и смазкой трущихся поверхностей и обеспечивали их длительную работу. Во время испытаний и показов было выполнено несколько десятков полных циклов разворачивания и подъемов на высоту. Преднамеренно создавались возможные аварийные ситуации.