АВИАЦИЯ - НАЦИОНАЛЬНАЯ ГОРДОСТЬ РОССИИ
но... 95-летие российской авиации мы благополучно... проспали (или не заметили).
Анатолий ДЕМИН
Самолет А.С. Кудашева, долгие годы официально считающийся вторым в России после самолета Можайского оторвавшимся от земли.
Ну как сейчас не позавидовать предприимчивым братьям Райт! Все-то они сделали по-американски правильно и своевременно! Соорудили планер, сначала научились на нем летать, затем поставили на него мотор, завели... и полетели! Не сразу, конечно, и не без синяков и шишек, но в один день слетали несколько раз подряд, без крупных аварий и, упаси боже, катастроф! Все делали вроде бы втихаря, но тем не менее не забыли вовремя пригласить фотографа и запечатлеть для истории «тот самый-самый» момент 17 декабря 1903 г. который теперь во всем мире «с помпой» отмечают как день рождения мировой авиации. И хотя Райты несколько лет держали «под спудом» свои достижения (боялись, что украдут) но когда все-таки стали афишировать, то все более ранние европейские попытки взлететь на моторе - и француза К. Адера, и «англо-американца» Х. Максима, сразу как-то «пошли побоку».
Забыв, что всего лишь за три года до полетов братьев Райт наступавший XX век очень торжественно провозглашали «веком пара и электричества», сейчас в начале XXI века мы совершенно уверены, что истекший XX век прежде всего вошел в историю покорением воздушного океана, а за ним и космического пространства, первыми полетами на другие планеты и т.д. И не хочется здесь «поминать всуе» мировые войны и политические катаклизмы, долгое ядерное противостояние и перманентное ожидание Апокалипсиса. Без авиации ничего этого просто не было бы!
Полетами своего «Флайера» «100%-е американцы» братья Уилбур и Орвилл Райт настолько высоко «подняли планку» национальных приоритетов в авиации, что позже соответствовать им стало очень трудно. Братья использовали все исключительно американское - оригинальную конструкцию планера, мотор, все материалы для постройки, место проведения испытаний, а также... самих пилотов.
Иное дело у нас в России: и в многонациональной Российской Империи, и в интернациональном Советском Союзе найти хотя бы один успешный полет, соответствующий всем этим критериям оказалось практически невозможно. Даже если оставить в покое двигатель - первые два с лишним десятилетия все наши самолеты летали на импортных или лицензионных.
В конечном итоге «отцом русской авиации» стали называть знаменитого ученого-аэродинамика Н.Е. Жуковского, личность «безупречную во всех отношениях» - вот только «по науке» самолеты научились создавать лишь в конце 1920-х годов - только спустя почти четверть века, а до этого успеха добивались в основном талантливые изобретатели, причем далеко не всегда с инженерным образованием.
Сейчас среди претендентов на звание «прародителя российской авиации» можно выделить не более полдесятка создателей достаточно оригинальных конструкций, построенных в царской России (иностранные гастролеры и ввезенные российскими пилотами импортные аэропланы не в счет). Поэтому на авторство исторического полета (по аналогии с «Флайером»), который можно считать датой зарождения российской авиации, номинируются следующие авиаконструкторы и их летательные аппараты:
1. Самолет А.Ф. Можайского (Красное Село, С.-Петербург, с 1882 г.)
2. Самолет Ю. Кремпа (Москва, с конца декабря 1909 г.)
3. Самолет князя А.С. Кудашева (Киев, май-июнь 1910 г.)
4. БиС-2 И.И. Сикорского и Ф. Былинкина (Киев, июнь 1910 г.)
5. «Гаккель-III» конструкции Я.М. Гаккеля (Гатчина, С.-Петербург, июнь 1910 г.)
Самому «первому в мире полету» самолета контр-адмирала в отставке А.Ф. Можайского в советской авиационной историографии уделялось огромное внимание. Свой аэроплан он построил на два с лишним десятилетия раньше американского «Флайера» и у властей предержащих в то время считался едва ли не идеальной фигурой для утверждения за нашей страной мирового приоритета. Еще бы - умер бедолага в нищете, а царские власти его не поддерживали. В ЦК КПСС на него даже завели целое «личное дело».
Оригинальная конструкция (до него вообще никаких не было) Можайского, очень большая и тяжелая (вес, по разным оценкам, был в пределах 1-1,6 т), содержала почти все, что потом стало неотъемлемым для каждого самолета - фюзеляж, хвостовое оперение, шасси и т.д. Не хватало лишь элеронов, но как обеспечить поперечную устойчивость и управление по крену, военный моряк просто не знал. Неясно также, сделал ли конструктор вертикальные и горизонтальные рули (ни на одном чертеже они не показаны). На такие «мелочи», как малое удлинение крыла (<1,0), из-за чего в плане аппарат больше всего напоминал воздушный змей (на них авиаконструктор перед постройкой летал на буксире за конной упряжкой), и на полотняную обшивку каркаса крыльев лишь снизу, что не позволяло крылу работать в потоке «по-самолетному», внимания вообще никто не обращал.