Так, применение тонкой дюралевой обшивки крыла (толщиной 0,5-1,2 мм), подкрепленной редкими стрингерами, уже при расчетных напряжениях в основных силовых элементах - поясах лонжеронов и стрингерах, приводило к выпучиванию обшивки даже в горизонтальном полете. Ухудшение качества поверхности крыла, естественно, отрицательно сказывалось на летных данных самолета. Выпучивание тонкой дюралевой обшивки в некоторой степени уменьшалось за счет применения стальных поясов лонжеронов, что при равной деформации их и дюралюминиевых панелей обшивки снижало действующие в обшивке напряжения. Однако это не исключало выпучивания обшивки.

Кроме того, крепление обшивки к стрингерам и нервюрам потайными заклепками путем раззенковки отверстия под головку в материале с точки зрения боевой живучести оказалось совершенно неудовлетворительным. При разрыве зенитного снаряда, под воздействием взрывной волны, головки заклепок легко прорывались в отверстия, и обшивка отрывалась от стрингеров, нервюр и лонжеронов на большой площади.

В свою очередь, замена одного поврежденного в бою или подтекающего бензобака у трех технических специалистов занимала 3-4 дня...

Самолет ЦКБ-26 был построен в качестве экспериментального самолета (без вооружения) и продемонстрировал высокие летно-тактические данные, превосходящие по многим показателям характеристики СБ 2ИС. Самолет обладал хорошими пилотажными качествами.

Летом 1936 г. В.К. Коккинаки установил на ЦКБ-26 пять мировых рекордов, впервые на самолете подобного класса продемонстрировал выполнение мертвой петли. Но судьба его как скоростного бомбардировщика в силу ряда причин не сложилась.

На основании плана опытного строительства, утвержденного правительством в апреле 1935 г., на базе самолета ЦКБ-26 проектировался бомбардировщик дальнего действия ЦКБ-30 со следующими основными показателями: максимальная скорость 400-415 км/ч на высоте полета 4000-4500 м, дальность полета 4500 км, потолок 9000 м, бомбовая нагрузка 600-1000 кг. Предполагалось строить оба типа ильюшинских бомбардировщиков.

Здесь следует остановиться на ряде неточностей в описании истории создания самолета ЦКБ-26. В частности, в некоторых публикациях утверждается, что самолет в свой первый полет "ушел" в начале лета 1935 г., в других указывается точная дата первого полета - 1 июля 1935 г. На самом же деле все было далеко не так.

ЦКБ-26

Обратимся к документам. 1 ноября 1935 г. Ильюшин направил на имя секретаря Совета Труда и Обороны СССР Базилевича докладную записку (вх. № 2871 от 02.11.35 г.), в которой писал о безобразном отношении руководителей ГУАП и завода № 39 Королева, Марголина и Леонтьева к выполнению Правительственного задания по постройке самолетов ЦКБ-26 и ЦКБ-30. Несмотря на то, что чертежи по ЦКБ-26 были сданы 39-му заводу до 1 мая 1935 г., а по ЦКБ-30 - до 1 августа, завод к постройке самолетов к 1 ноября 1935 г. практически по-настоящему не приступил.

Письмо С.В. Ильюшина довольно длинное, поэтому ниже приведем лишь некоторые выдержки из него:

"Согласно Плана Опытного строительства, утвержденного Правительством 14 июля 1934 г., заводу № 39 им. т. Менжинского было дано задание на двухмоторный бомбардировщик ближнего действия ББ (или иначе СБ) со сроком сдачи на Государственные испытания 1 ноября 1935 г.

...Этот же бомбардировщик ближнего действия, на основании Плана опытного строительства, утвержденного Правительством от апреля 1935 г., развивается в бомбардировщик дальнего действия (таким образом, оба типа объединяются в один), со сроком сдачи на Государственные испытания к 1 февраля 1936 г.

...Рабочие чертежи по обоим самолетам были сданы на производство: по 1 экземпляру с 1-го марта по 1 мая 1935 г. Таким образом, для производства имелся срок (с 1.3. по 1.9) шесть месяцев. Срок более чем достаточный. 2-й экземпляр самолета на 70% строится по чертежам первого самолета экземпляра. Новые чертежи на 30% были сданы к 1 августа. Точно так же срок вполне достаточный.

Повторяю: Завод 39 имел все необходимые и достаточные условия, для того чтобы выполнить Задание Правительства по этим самолетам в срок.

Все наши требования и нажимы на руководство Заводом (т. Марголин и т. Леонтьев) в отношении ускорения постройки самолетов в срок - остались безрезультатными. Мы не могли пробить стены равнодушия и незаинтересованности выпустить эти машины в срок, о чем со всей ответственностью считаю необходимым сообщить Вам и просить доложить этот вопрос Председателю Совета Труда и Обороны СССР т. Молотову В. М. Нач. 3 конструкт. бригады зав. № 39 Сер. Ильюшин. 1.11.35. № 2/сс"

ЛТХ СБ 2ИС из отчета по государственным испытаниям в НИИ ВВС КА (отчет от 14 февраля 1935 г.)

Из рассмотрения этого документа, а также дат пролета над Красной площадью, установления рекордов можно предположить, что первый полет ЦКБ-26 состоялся не ранее апреля месяца 1936 г.

Этот вывод подтверждается еще двумя официальными документами: первый - "План опытного строительства самолетов на 1936-37 гг.", подготовленный как приложение к Постановлению СТО № ОК-lcc, и второй - "Справка о ходе работ по основным опытным самолетам", подготовленная аппаратом ГУАП к концу 1936 г.

Четырнадцатая строка "Плана опытного строительства самолетов на 1936-37 гг." выглядит следующим образом: "Бомбардировщик дальнего действия с 2 моторами М-85 ЦКБ-26... (далее следуют основные летные данные - авт.) ...зав. .№ 39......Первый экземпляр с пониженной дальностью выпускается к 1.IV.36 г. ".

То есть "План..." предусматривал срок выпуска самолета к 1 апреля 1936 г. В то же время в "Справке..." в разделе о ходе опытных работ в ГУАП за 1935 г. самолет ЦКБ-26 вообще не упоминается...

Можно предположить, что практически требования "Плана..." были выполнены, и в апреле 1936 г. состоялся первый вылет ЦКБ-26.

1 мая 1936 г. в жизни нашей авиации состоялось знаменательное событие - над Красной площадью пролетели сразу три самых скоростных в мире бомбардировщика ББ-2: СБ 2РЦ и СБ 2ИС А. А. Архангельского и СБ 2М-85 (ЦКБ-26) С. В. Ильюшина. Обе машины ждали славные боевые дела...