Вид на кабину штурмана	Правый борт кабины штурмана

В ходе испытаний были получены следующие летные данные. С бомбовой нагрузкой 500 кг (бомбы внутри фюзеляжа) при нормальном взлетном весе 6420 кг максимальная скорость у земли составила 405 км/ч, а на расчетной высоте 4200 м - 458 км/ч. Время набора высоты 5000 м - 9,3 мин. Практический потолок - 9000 м. Дистанция разбега - 520 м, а пробега с отклоненными щитками и с использованием тормозов - 665 м.

С бомбовой нагрузкой 1000 кг (4 ФАБ-250) взлетный вес составлял 7420 кг, максимальная скорость у земли - 383 км/ч, а на расчетной высоте 4200 м - 425 км/ч. Время набора 5000 м - 13,8 мин. Практический потолок - 8000 м.

Самолет имел длину 12,78 м, высоту 4,7 м, размах крыла - 18,0 м. Площадь крыла составляла 48,214 м², что обеспечивало удельную нагрузку на крыло 133,5 (104) кг/м² и удельную мощность на площадь крыла - 43,56 (34,00) л.с./м². Удельная нагрузка на мощность - 3,23 (2,90) кг/л.с. В скобках для сравнения приведены данные для серийного самолета СБ № 2/201.

Несмотря на увеличение горизонтальной скорости полета по сравнению с серийными самолетами СБ, в заключении по результатам испытаний был высказан отрицательный вердикт: "Самолет ММН 2М-105 конструкции инж. АРХАНГЕЛЬСКОГО государственные испытания не выдержал ввиду недостаточной максимальной скорости, малой обороноспособности, недоведенности вооружения и оборудования, усложнения посадочных свойств. ...В настоящее время, самолет ММН по летным данным уже сильно отстал. Т.к. на 1940 г. необходим средний бомбардировщик со скоростью порядка 500 км/час и выше."

Заключение подписали Начальник НИИ ВВС РККА военинженер 1 ранга Лосюков и Начальник 1 отдела НИИ военинженер 1 ранга Рудинцев и др.

В выводах отмечалось, что: "Летные качества самолета ММН в горизонтальном полете, наборе высоты и маневренности сходны с качествами серийных самолетов СБ. Взлет характеризуется значительным увеличением разбега и необходимостью длительного выдерживания, что требует хорошего аэродрома. Посадка значительно сложнее серийных самолетов, т.к. требуется подход к земле на скорости 180 км/ч даже с выпушенными щитками, в силу большого пробега. Эти ухудшения в технике пилотирования вызваны в основном уменьшением площади крыла".

Обратим внимание на то, что штурманская кабина ММН напоминает штурманскую кабину Поликарповского ВИТ-1. Разрабатывая штурманскую кабину для ВИТа, Поликарпов ставил задачу одновременно получить хорошие аэродинамические обводы самолета, обеспечить хороший обзор штурману и сделать его кабину достаточно просторной, обеспечивающей удобство стрельбы из носовой пушки ШВАК в секторе 40°.

Носовая оборонительная установка пулемета ШКАС

На ММН подобная кабина вызвала высокую оценку в ходе госиспытаний. Так, в выводах в п.3 указывается:

"Новый Ф-1 придает фюзеляжу более выгодную аэродинамическую форму и создает штурману хорошие условия для обзора и бомбометания. В кабине штурмана имеется ряд улучшений:
а) увеличен нижний люк для удобства влезания и выпрыгивания;
б)  астрономический люк снабжен убирающимся козырьком;
в) обеспечена личная связь штурмана с летчиком через открывающееся окно;
г) установлено второе управление самолетом".

Наряду с этим отмечались и крупные дефекты установки, основными из них являлись:

"а) сильное задувание в пулеметную щель, ухудшающее условия работы штурмана даже по сравнению с серийными СБ;
б) неудовлетворительное расположение приборной доски;
в)  искажение видимости вперед-вверх через выпуклую часть плексигласа".

Кроме того, пулемет имел недостаточные углы обстрела и недостаточную маневренность по вертикали. Комиссия констатировала, что в предъявленном виде носовая установка ММН не может быть принята на вооружение.

Установка турели МВ-3 в целом заслужила одобрение, так как кабина стрелка-радиста стала просторней, и значительно улучшились условия для работы стрелка.