Турель МВ-3 на ММН

В то же время указывалось, что отсутствие люковой установки делает нижнюю полусферу совершенно не обороняемой. "Глухая заделка нижнего люка в Ф-3 приводит к тому, что наиболее уязвимая зона - под хвостом самолета - не только не простреливается, но и не просматривается. Одновременно сильно затрудняется выпрыгивание стрелка-радиста с парашютом".

Комиссия обратила внимание на то, что установка турели МВ-3 вполне обеспечивает возможность стрелку "работать с люковым пулеметом".

Что касается качества заводского изготовления, то оно оценивалось как неудовлетворительное: "Шпаклевка непрочная, через некоторое время трескается и пластами отваливается. Подгонка капотов, лючков, лент и т.п. выполнена небрежно с вмятинами, выпучинами и щелями".

Вместе с тем отмечалась вполне удовлетворительная работа системы охлаждения моторов и масляной системы, а также многие достоинства в технике пилотирования самолета - удовлетворительные продольная, путевая и поперечная устойчивости самолета, устойчивость самолета на виражах и в горизонтальном полете, прекрасное поведение на взлете и посадке. Горизонтальный полет на одном моторе был возможен до высоты 3000 м.

К декабрю 1939 г. был готов 2-й экземпляр самолета ММН с 2 М-104 (ММН-2). Никаких сведений об его испытании не сохранилось. Известно только, что в январе 1940 г. он начал летать.

Любопытна такая деталь: примерно в это же время немецкая фирма Дорнье изготовила скоростной бомбардировщик Do l7Z-l примерно такого же класса, как и ММН, с двумя моторами Bramo 323 мощностью по 900 л.с. В течение 1939-1940 гг. было изготовлено 506 экземпляров этих самолетов. По данным немецкого историка Новары при бомбовой нагрузке 500 кг его максимальная скорость полета у земли составляла 350 км/ч, а на расчетной высоте 4700 м - 426 км/ч. И только в модификации Do l7Z-2 с моторами той же мощности, что и М-105, максимальная скорость возросла примерно на 35-40 км/ч, а максимальная бомбовая нагрузка увеличилась до 1000 кг.

То есть по скорости и максимальной бомбовой нагрузке он был хуже, чем самолет ММН. Между тем самолеты Do l7Z приняли активное участие в начальном периоде Великой Отечественной войны.

На самолеты СБ стали устанавливать моторы М-105. Известно, что первые серийные моторы М-105 были плохо доведенными и всю "прелесть" этих моторов испытал на себе Н.Н. Поликарпов. По вине ВМГ с М-105 произошло две катастрофы и несколько аварий при испытаниях самолета СПБ. У Архангельского, перешедшего на моторы М-105 несколько позже, также были неприятности с ними.

Так, с 11 декабря 1939 г. начал летать первый самолет СБ с 2 М-105 с винтами ВИШ-22Е. В марте 1940 г. этот самолет поступил на заводские испытания на лыжах. Общий налет составил 156 часов 25 мин. За это время сменили 11 моторов. То есть налет на один мотор составил 12 часов. Из-за частых замен моторов капоты были изрядно помяты, имела место волнистость обшивки. Плохая покраска облезла. В результате при полетном весе 6570 кг была получена максимальная скорость полета у земли 383 км/ч, а на расчетной высоте 3600 м - 431 км/ч. Время набора высоты 5000 м составило 9,0 мин. Практический потолок - 9400 м. Разбег - 320 м, с форсажем - 277 м.

Позднее на самолетах с моторами М-105 по типу СБ бис 3 были получены более высокие данные. В частности, максимальная скорость полета на расчетной высоте достигала 440-450 км/ч.

По состоянию на 1 июня 1941 г. в частях ВВС было 99 самолетов СБ с моторами М-105. Часть СБ с М-105 выпускалась в пикирующем варианте. Но об этом позднее.

Следующим самолетом из серии малой модификации СБ стал самолет РК. История его появления такова.

10 мая 1940 г. директор завода № 22 Окулов и Главный конструктор завода Архангельский направили Наркому авиапромышленности Шахурину письмо, которым препровождался доклад Архангельского "О проведенной опытным отделом завода № 22 работе по установке на самолете "СБ" водяных радиаторов в крыле и о полученных результатах при испытании". В докладе сообщалось, что на одном из серийных самолетов СБ были установлены моторы М-105, при этом водяные радиаторы обоих моторов размещались в специальных каналах, сделанных внутри крыла. Крыло было использовано с меньшей площадью, такое же, как и применявшееся ранее на самолете ММН. Благодаря такому расположению радиаторов удалось резко сократить мидель обеих моторных установок и придать им более совершенную аэродинамическую форму. Эта идея и определила название модифицированного самолета: СБ-РК - "самолет СБ с радиаторами в крыле".

Двигатель М-105 на ММН	Хвостовое оперение ММН