Самолет СБ-РК
Установка радиатора в крыле

В конце апреля 1940 г. заводской летчик-испытатель М.И. Липкин провел испытания первого СБ-РК.

Результаты испытаний показали значительное улучшение летных данных СБ-РК. Максимальная скорость на расчетной высоте 4700 м достигала 492 км/ч, потолок повысился примерно на 800 м. Взлетно-посадочные свойства почти не отличались от серийных самолетов.

Архангельский и Окулов писали, что

"...крыло на испытанной машине выполнено очень низкого качества, значительно хуже существующего серийного (масса хлопунов, вмятин и неровностей) и что при более качественном изготовлении крыла величина скорости должна повыситься". Кроме того, они считали, что желательно использовать штурманскую кабину по типу ММН.

"Хорошо выполненное в серии крыло самолета, применение потайной клепки должны увеличить полученную максимальную скорость машины на 5-10 км/ч, т.е. максимальная скорость самолета в серийном выпуске будет 500 км/ч. ... Испытания машины проходили с турелью ТУР-9. В последние месяцы завод выпускает машины с МВ-3, которая имеет большой фонарь, резко выступающий из габаритов фюзеляжа и отрицательно влияющий на скорость машины. На турель МВ-3 спроектирован новый колпак, складывающийся в полете - он значительно более аэродинамичный и при постановке на машину не должен снижать ее скорости".

В выводах письма указывалось: "Считаем необходимым: 1. Перейти в серийном производстве на изготовление самолетов СБ с радиаторами в крыле и со всеми перечисленными выше изменениями. 2. Опытную машину подвергнуть контрольной проверке в НИИ ГУАС КА. 3. Заводу 22 срочно изготовить небольшую серию (3-5 машин) для проведения войсковых испытаний".

В период с 11 по 16 мая 1940 г. самолет СБ-РК № 2/281 проходил госиспытания в НИИ ВВС КА. Ведущим инженером по испытаниям был военинженер 2-го ранга Ефимов, ведущим летчиком - полковник А.И. Кабанов. Было совершено 10 полетов с общим налетом 7 часов 25 минут. Облет самолета выполнили капитан Хрипков, майор П.М. Стефановский, капитан А.К. Долгов, бригадный инженер Щербаков и майор Соколов.

К основным изменениям в конструкции самолета СБ-РК, упомянутым выше, следует добавить, что в левом крыле помещался сотовый радиатор блочной конструкции (водяной и водо-масляный радиаторы в одном агрегате). В правом крыле - ребристый водорадиатор и отдельно водомасляный радиатор. Всасывающий патрубок стоял под капотом по типу самолета ММН, но с улучшенной формой канала. Были поставлены новые выхлопные коллектора, новая моторама и новые капоты. Фонарь пилота сделан утопленным в закрытом положении. В связи с установкой радиаторов в крыле уменьшена емкость бензобаков на 340 л (на 250 кг). Благодаря улучшенной аэродинамике машины это практически не сказалось на дальности полетов.

Самолет был предъявлен на госиспытания без турелей МВ-3 и МВ-2 и без наружных балок для подвески бомб. Архангельский представил лишь чертежи их установки на СБ-РК. Клепка впотай выполнялась только по передней кромке крыла. Консоли крыла были неудовлетворительного качества - на поверхности имелись значительные выпуклости, вогнутости и т.д. При полетном весе 6300 кг были получены следующие летные данные: максимальная скорость у земли 411 км/ч, на расчетной высоте 4700 м - 480 км/ч. Время набора высоты 5000 м - 8,55 мин, практический потолок - 10100 м. По сравнению с серийными (СБ 221-й серии) прирост максимальной скорости составил 33 км/ч, а по сравнению с самолетом ММН 2М-105 - 22 км/ч. Это достигалось за счет более удачного размещения радиаторов и более лучшего капотирования моторов. Отмечалось, что у СБ-РК получено снижение веса конструкции на 270 кг, из них за счет крыла - 110 кг, моторамы и капотов - на 87 кг и водорадиаторов - на 70 кг.

В выводах по испытаниям указывалось:

"...Самолет предъявлен в недоведенном виде - без задних стрелковых точек, без замков наружной подвески, с разными радиаторами в консолях с уменьшенным запасом топлива и без системы нейтрального газа, следует добавить - и с плохим качеством изготовления, и поэтому не может рассматриваться как образец для серии.

...Максимальная скорость выше, следует добавить, что основные идеи путей совершенствования СБ подтвердились.

...Полетные качества в основном как у обычных СБ, но по технике пилотирования отличается.

...Температурный режим следует проверить дополнительно.

...Новые моторамы обеспечивают лучшее и более аэродинамичное капотирование моторов, лучший подход к карбюраторам и возможность снятия нижней крышки картера. Однако отмечается недостаточная вибростойкость капота.

...Крыло не проходило статиспытания.

...К 1 июля 1940 г. приступить к изготовлению серии в количестве 15 шт. самолетов СБ-РК.

...Следует представить эталон самолета".

Остановимся на некоторых особенностях конструкции самолета СБ-РК.

Фонарь пилота отличается тем, что его сдвижная часть в закрытом положении устанавливалась заподлицо с обводами фюзеляжа. Следовательно, устранялась ступенька в 30-45 мм по всему поперечному сечению фонаря. Как следствие, исключалось задувание потока в кабину во время полета. Для сдвигания сдвижной части фонаря использовались рейки, искривленные в двух плоскостях. Благодаря этому фонарь свободно проходил во внутреннюю часть фюзеляжа и легко закрывался и открывался на земле и в воздухе.