Консоли крыла изготовлялись по типу ММН. Поперечное V крыла было увеличено с 6° 20' до 6° 50', а "стрельчатость" - с 8° 25' до 12° 30'. На правой консоли от разъема до 6-й нервюры в специальном тоннеле был установлен пластинчатый водорадиатор с выходом за вторым лонжероном на верхнюю поверхность крыла. На выходе поставлены жалюзи, которые можно регулировать штурвалом из кабины летчика. На левой консоли - сотовый радиатор в таком же тоннеле, имеющий специальный отсек для охлаждения масла. Два разных радиатора стояли для того, чтобы оценить, какой эффективнее. Охлаждающая поверхность у пластинчатого радиатора была больше.

Капот шасси был таким же, как на серийном самолете СБ, только наружные обводы его были несколько сужены в связи с уменьшением обводов капота мотора.

Капот мотора значительно сужен и имел удобообтекаемую форму. Обшивка капота состояла из 5-ти легкосъемных крышек, обеспечивающих хороший подход к мотору.

Моторная рама - новая сварная из хромансилевых труб. Всасывающий патрубок размещался снизу под капотом мотора и имел улучшенную форму внутреннего канала. Кроме того, для уменьшения сопротивления патрубок имел обтекатель.

Известно, что был построен второй экземпляр СБ-РК № 2/282, но на официальные испытания он не предъявлялся.

ВТОРОЕ ДЫХАНИЕ СБ

В начале 1940 г. в КБ Архангельского на 22-м авиазаводе продолжались интенсивные работы по совершенствованию СБ как в части текущей модернизации самолета и его узлов, так и в части реализации двух основных направлений модернизации: малой — в основном за счет улучшения аэродинамики самолета (результат — достижение максимальной скорости 500 км/ ч) и большой — за счет изменения конструкции самолета (результат — достижение максимальной скорости 600 км/ч).

Согласно Постановлению КО при СНК СССР № 230 от 29 июля 1939 г. авиазавод № 22 обязывался с января 1940 г. полностью перейти на производство модернизированных самолетов СБ с моторами М-105, "обеспечив их выпуск в объеме не меньше программы 1939 года", а с марта месяца — выпускать все СБ с моторами М-106 с максимальной скоростью 500 км/ч на высоте 6500 м.

В январе 40-го начали летать 2-й экземпляр самолета ММН с моторами М-104, самолет СБ № 20/207 с установкой заполнения бензобаков инертным газом.

М-105 с турбокомпрессором ТК-1

Продолжались заводские испытания и доводка СБ № 18/206 с моторами М-103, оснащенными турбокомпрессорами ТК-2. Активно прорабатывался вопрос и по установке ТК-2 на СБ с моторами М-105. Постановление КО № 240 от 1 июня 1940 г. обязывало 22-й завод к 1 сентября провести испытания трех самолетов СБ с моторами М-105ТК-2. Однако в связи с трудностями по доводке турбокомпрессоров ТК-2 в установленные сроки ими были оборудованы только два СБ 2М-105, из которых ни один не успел пройти заводских испытаний. Не была доведена "до ума" и установка ТК-2 на самолете СБ 2М-103, в силу чего последний не прошел заводские испытания. По этим причинам планы ввода в строй высотных СБ с турбокомпрессорами были откорректированы. Согласно новым планам КБ А.А. Архангельского, ЦИАМ и завод № 22 обязывались к 10 октября 1940 г. "...провести заводские испытания двух СБ с моторами М-105ТК-2, ...один СБ 2М-105ТК-2 передать в НИИ ВВС КА для производства государственных испытаний и, не дожидаясь их окончания, изготовить 20 СБ 2М-105ТК-2 для проведения войсковых испытаний" и "...развернуть работы по доводке ТК на СБ 2M-103". Велись работы по увеличению дальности полета серийных СБ, а также интенсивные испытания СБ с различными системами вооружения, оборудованием и т.д. В частности, специалисты НИП АВ ВВС совместно с НИИ ВВС и ЦАГИ в течение 1939 г. проводили работы по отработке методов бомбометания с пикирования на СБ. В ЦАГИ был разработан специальный бомбодержатель ПБ-3, который обеспечивал безопасный вывод авиабомб из бомболюка при бомбометании с пикирования. В процессе испытаний ПБ-3 "работал безотказно".

В испытаниях были задействованы экипажи майора Жданова, капитана Ковальчука и старших лейтенантов Субботина и Пискунова. В процессе отработки методики бомбометания с пикирования на СБ при угле пикирования 80° экипажи уверенно укладывали бомбы в круг радиусом 57 м при высоте сброса бомб 2000 м и в круг радиусом 126 м при высоте сброса бомб 4000 м. Итогом их работы стала разработка рекомендаций для летного состава строевых частей, обеспечивающих обучение и затем боевое применение СБ с пикирования, а также предложений по совершенствованию СБ и его бомбового вооружения.

В испытаниях на "пикирование" участвовали самолеты СБ с моторами М-103 и М-104. При этом СБ с 2М-104 показал неудовлетворительные результаты ввиду недоработанности мотоустановки. По этим же причинам эксплуатация в частях этих вариантов СБ также была признана неудачной.

График сравнения результатов бомбометания с пикирования на самолете СБ в 1938 г. и 1939 г.