Ар-2

Выпущенные воздушные тормоза на Ар-2

31 июля 1939 г. Нарком авиапрома Каганович подписал приказ № 199, который требовал организовать на 22-м заводе

"самостоятельное производство головной серии самолетов "СПБ", подчинив это производство Главному Инженеру завода. Начальником производства назначить инженера Попович. Директору завода № 22 тов. Окулову и Главному конструктору "СПБ" тов. Поликарпову:
а) организовать на заводе № 22 объединенный конструкторский отдел по машине "СПБ", в составе 200 конструкторов;
б) передать из серийного конструкторского бюро завода № 22 в объединенный конструкторский отдел не менее 135 конструкторов;
в)  откомандировать из ОКБ т. Поликарпова на завод № 22 в объединенный конструкторский отдел 65 конструкторов.

4. Назначить Начальником Объединенного Конструкторского Отдела по машине "СПБ" Заместителя Главного Конструктора этой машины т. Жемчужина Н.А. и его заместителями т.т. Гуричева (имелся в виду М.И.Гуревич — авт.) и Камкина.

...7. Директору завода № 22 т. Окулову:
а)  для разработки технологического процесса и технологического контроля чертежей организовать самостоятельную технологическую группу под руководством Главного Технолога т. Златопольского в составе 40 человек;
б) проектирование приспособлений и всей необходимой оснастки возложить на конструкторский отдел по приспособлениям..."

Нет нужды говорить, что эти решения создавали не только определенные трудности в работе КБ А.А. Архангельского, но и предпосылки для обострения отношений между ним, Н.Н. Поликарповым и директором 22-го завода В.А. Окуловым. Впоследствии все это, как известно, весьма негативно отразилось на судьбе самолета СПБ.

Качество изготовления опытных и серийных самолетов 22-м заводом было крайне неудовлетворительным. В ходе испытаний СПБ было много вынужденных посадок и поломок, связанных с низким качеством выполнения работ заводчанами. В то же время отношение завода к поликарповской машине было просто наплевательским.

Так, в ходе работы комиссии по расследованию катастрофы СПБ №1/1 20 июля 1940 г. выявилось большое количество фактов вопиющей расхлябанности и безответственности, главным образом, со стороны руководящих работников завода № 22. Не на высоте оказался и начальник Объединенного конструкторского отдела по самолету СПБ Н.А. Жемчужин. Особенно в плане организации доработки элеронов самолета весовой компенсацией.

На "заводское безобразие" накладывались серьезные недостатки моторов М-105, которые к этому времени еще были "сырыми". Поликарповцы осваивали мотор М-105 первыми и сполна испытали на себе последствия "детских болезней" этого мотора. В ходе испытаний опытных и серийных самолетов СПБ моторы М-105 непрерывно отказывали: выбрасывало масло из суфлера мотора, резко падало давление масла, были также случаи отказов и заклинения моторов.

Недостатки в организации серийного производства и проведения заводских испытаний СПБ 2М-105 закономерно привели к ряду аварий и катастроф и в конечном итоге к дискредитации самолета.

15 мая 1940 г. начальник ГУАС КА комдив П.А. Алексеев в письме на имя наркома Обороны маршала С.К. Тимошенко предлагал запустить в серийное производство самолет "100" в пикирующем варианте. Алексеева поддержал и начальник УВВС КА командарм 2-го ранга Я.В. Смушкевич.

Уже 4 июня 1940 г. на совещании у наркома авиапромышленности А.И. Шахурина было принято решение: "Считать целесообразным поставить в серию самолет 100 с 2М-105" конструкции ОТБ НКВД 1 в варианте пикирующего бомбардировщика без гермокабин и турбокомпрессоров". 15 июня утвержден макет самолета "100" в варианте пикирующего бомбардировщика ПБ-100, а 23 июня вышло Постановление Комитета Обороны № 275 о его запуске в серийное производство. Максимальная скорость ПБ-100 должна была составлять 550 км/ч, нормальная бомбовая нагрузка устанавливалась в 600 кг (в перегрузку 1000 кг). Постановление Комитета Обороны № 335 от 26  июля 1940 г. предусматривало выпуск 80 экземпляров ПБ-100 на 39-м и 22-м авиазаводах уже к концу года.

Одновременно для подстраховки ПБ-100 в соответствии с решением правительства Приказом по НКАП № 317 от 27  июня 1940 г. "директору завода № 81 тов. Климовицкому и начальнику конструкторского отдела тов. Курбала" приказывалось "...к 18 августа выпустить на заводские испытания модификацию ББ-22 в качестве пикирующего бомбардировщика и разведчика с моторами М-105". Максимальная скорость самолета ББ-22ПБ (другое обозначение БПБ-22) на высоте 4800-5000 м устанавливалась 570 км/ч, дальность полета 1200 км на скорости 0,85 максимальной, бомбовая нагрузка 2 ФАБ-250 на наружной подвеске или 4 ФАБ-100.

29 июля 1940 г. нарком А.И. Шахурин подписал приказ № 382, в котором потребовал: "...Дальнейшие заводские испытания самолетов СПБ прекратить. Директору завода № 22 Окулову и Главному Конструктору Поликарпову в трехдневный срок представить мне доклад по произведенным затратам на постройку опытных экземпляров и нулевой серии СПБ, состояние задела и соображения об его использовании". После выхода такого приказа начались медленные "похороны" самолета СПБ.

Именно на фоне этих событий и шли работы по модернизации самолета СБ. Основу дальнейшего совершенствования аэродинамики СБ-РК составили результаты государственных испытаний опытных ММН 2М-105 и СБ-РК 2М-105, проводившихся, как уже упоминалось выше, соответственно, в периоды с 1 июля по 16 августа 1939 г. и с 11 по 16 мая 1940 г., а также результаты проектирования скоростного ближнего бомбардировщика СББ, проводившегося в рамках большой модификации самолета СБ.