21 августа 1941 года зам. начальника ЛИИ А.В. Чесалов докладывал Шахурину и Яковлеву:
«Доношу, что в ЛИИ производились с целью определения максимальной скорости по высотам летные испытания 2-х экземпляров самолетов МИГ-9 М-82. За время с 27/7 по 20/8 проведено на 1-м экземпляре самолета 20 полетов и с 12/8 по 20/8 на 2-м экземпляре - 10 полетов.
Большая часть полетов была произведена в целях отладки карбюратора и маслосистемы мотора.
В результате испытаний 2-го экземпляра получена максимальная скорость на высоте 6390 м равная 540 км/ч.
Вследствие большого недополучения максимальной скорости против расчетной (по расчету максимальная скорость на высоте 6500 м равна 630 км/ч), 1-й экземпляр самолета для обследования и доводки аэродинамики передан 21.8.41 г. в аэродинамическую трубу ЦАГИ. На 2-м экземпляре производится отладка и испытание вооружения».
Не лучше обстояли дела у Поликарпова и Сухого. Фактически испытания самолетов превратились в летную отработку мотора.
Между тем мотор М-82 прошел наземные стендовые госиспытания. Постановлением ГКО №574 от 24 августа 1941 года он был принят на вооружение ВВС КА, эталоном для производства считался мотор №11. Наркомат авиапромышленности обязывался устранить все дефекты, обнаруженные при госиспытании, и закончить летные испытания самолетов с М-82 в следующие сроки: МиГ-3 к 5 сентября, Су-2 к 10 сентября, 103 к 15 сентября 1941 года, после чего ГКО ожидал предложений о серийном выпуске самолетов с этим мотором.
Но 25 августа в ГКО обратился начальник моторного отдела НИИ ВВС КА военинженер 1 ранга Печенко:
«Проведенное испытание мотора М-82 производства завода №19 комиссией, назначенной КО при СНК СССР, не дает гарантии о надежной работе мотора на самолете по следующим причинам:
а) на государственное испытание ставились три мотора, два мотора с испытания сошли по причине разрушения поршней, у одного мотора поршни разрушились на 35 часу, у второго на 82 часу режимной работы, третий мотор испытание прошел удовлетворительно.
При испытании первых двух моторов М-82 температура головок цилиндров доходила до 210 °С и температура воздуха на всасывании доходила до 45 °С.
При испытании третьего мотора М-82 температура головок цилиндров доходила до 170 °С температура воздуха на всасывании доходила до 25 °С
Из изложенного видно, что мотор, прошедший государственное испытание удовлетворительно, испытывался при заниженных температурах головок цилиндров. Температура головок цилиндров в полете достигает 230-240 °С и ниже 160-170 °С не бывает.
б) Карбюратор беспоплавковый (АК-82БП) не доведен до надежной работы на моторе М-82 даже на станке.
При установке мотора М-82 на целый ряд опытных самолетов выявлено, что карбюратор не обеспечивает работу мотора в полете как по высотам, так и по режимам.
Для более надежной проверки мотора М-82 на станке и в полете необходимо обязать завод №19 срочно провести испытание мотора на станке с температурами головок цилиндров по техническим условиям и форсировать доводку карбюратора на моторе в полете по высотам и режимам».
НКАПу пришлось потрудиться, чтобы ответить на эти требования. Еще 22 августа приказом №891 было дано указание ЛИИ, заводам №№ 19 и 33 (изготовитель карбюраторов) с 23 августа 1941 года приступить к немедленной доводке винтомоторной группы мотора М-82. Однако за 14 дней с 26.8 по 8.9.41 г. самолет Су-2, на котором производилась доводка, совершил только 7 полетов. Нарком А.И. Шахурин, раздавая «всем сестрам по серьгам» отмечал, что произошло это потому, что главный конструктор завода №33 Ф.А. Короткое передоверил доводку карбюратора и РПД (регулятора постоянства давления) второстепенным работникам и не обеспечил доводку квалифицированными рабочими и инструментом. Представитель завода №19 т. Заскалько предпочел быть посторонним наблюдателем, 3-я лаборатория ЛИИ в лице тт. Исакова и Туманского не смогла объединить работу заводов №№19 и 33, конструктор самолета т. Сухой ко всем неполадкам отнесся либерально, а врио начальника ЛИИ т. Чесалов допустил кустарщину в решении срочного технического вопроса и пустил дело на самотек.
Работа была ускорена, но лишь 7 октября 1941 года зам. наркома В.П. Кузнецов направил Шахурину объяснительную записку касательно письма Печенко. В ней указывалось, что мотор №10 не прошел госиспытаний по причине выгорания поршней и пригорания поршневых колец, а мотор №9 - по дымлению цилиндров из-за той же причины. Это объяснялось применением топлива с пониженным октановым числом (3,5Б-78 вместо 4Б-78), что привело к детонации и перегреву отдельных мест цилиндровой группы. После замены топлива на моторе №6501064 была проведена 100-часовая проверка при температурах, заданных в ТУ. Мотор нормально отработал при температурах по наиболее нагретому цилиндру на взлетном режиме 225-227°С и на номинальном режиме 212-215 °С. Одновременно, как докладывал Кузнецов, карбюратор АК-82БП (беспоплавковый) с автокорректором обеспечил нормальную работу мотора на станке и в полете на самолете Су-2 на 1-й и 2-й скорости нагнетателя. Казалось, что вопрос исчерпан.
Тем временем, 25 августа М.И. Гудков доложил А.И. Шахурину о готовности к испытаниям первого летного экземпляра переделанного им ЛаГГ-3 с М-82. Силовая установка была взята им от самолета Су-2. Вооружение составили два синхронных пулемета БС и два синхронных ШКАСа. На втором экземпляре было намечено вместо БС установить пушки ШВАК, а вместо пулеметов ШКАС — БС. Машина получила наименование Гу-82 и совершила первый вылет в ЛИИ 11 сентября 1941 года. До 24 сентября летчик-испытатель А.И. Никашин совершил на нем 12 полетов, в которых, как доложил Гудков Сталину 11 октября, была получена максимальная скорость 580 км/ч на высоте 6400 м и время подъема на высоту 5000 м - 7-7,5 минут. По расчету же максимальная скорость должна была составить 615-620 км/ч. Недополучение скоростей Гудков объяснял плохим качеством изготовления планера исходного ЛаГГ-3 на заводе №21 в Горьком. Однако, несмотря на это, Гудков просил разрешить ему организовать серийное производство Гу-82 на одном из серийных заводов, выпускающих ЛаГГи, обязуясь устранить выявленные дефекты и довести скорость до 600 км/ч.
Между тем число конструкторов, желающих попробовать свои силы в установке М-82 на серийные самолеты, ширилось. В сентябре главный конструктор завода № 31 в Таганроге В.П. Горбунов также проработал свой вариант установки мотора М-82 на истребитель ЛаГГ-3 и обратился к начальнику ГУ ВВС КА П.Ф. Жигареву с просьбой разрешить ему эту модификацию.