При принятии решения о запуске в серию ЛаГГ-3 с М-82 руководство НКАП, безусловно, запросило и результаты испытаний И-185 с М-82. Рапорт Н.Н. Поликарпова Шахурину от 27 мая 1942 года дает на ответ этот вопрос:

«Докладываю, что мною получена информация из Новосибирска с завода №51 от 22 мая 1942 года с нижеследующими данными облета самолета И-185-М-82А. Скорость у земли на номинале Рк=950 мм рт.ст. - 508 км/ч на форсаже Рк=1110 мм рт.ст. - 535. Скорость по высотам: на 1000 м - 524 2000 - 544 3000 - 562 4000 - 552 5000 - 564 5900 - 583 7000 - 571

Отмечена неудовлетворительная работа мотора на 2-й скорости нагнетателя, что занизило на 15-17 км/ч скорость на 6000 м.

Испытания продолжаются». Таким образом, на момент принятия решения о запуске в серию ЛаГГ-3 с М-82 самолет Поликарпова с тем же мотором показывал более низкие скорости. Испытания его продолжались до 5 июля 1942 года, когда на посадке он потерпел аварию. В итоге 23 июля 1942 года нарком Шахурин доложил Сталину:

«В порядке информации докладываю: по плану опытного строительства 1941 года, конструктором тов. Поликарповым Н.Н. выпущен одноместный истребитель И-185 с мотором М-71 (взлетной мощностью 2000 л.с. и мощностью на высоте 5000 м - 1700 л. с), который, согласно отчета по совместным заводским и государственным испытаниям, показал следующие данные: полетный вес - 3480 кг максимальная скорость у земли - 521 км/ч на Н=500 м с форсажем - 556 на Н=6170 м - 630

вооружение нормальное 2 пулемета 12,7 мм - 550 патр. 2 пулемета 7,62 мм - 1500 патр. вооружение в перегрузку - бомбы 500 кг или 8 РС-82. Этот же самолет И-185 с мотором М-82 на совместных заводских и государственных испытаниях показал следующие данные по скоростям:

максимальная скорость у земли - 515 км/ч на Н=200 м с форсажем - 549 на Н=6470 м - 615. Вооружение самолета И-185 с М-82 состоит из 3-х синхронных пушек кал. 20 мм с запасом снарядов 500 шт.

В связи с начавшимся, согласно решению ГОКО, серийным выпуском самолетов ЛаГГ-5 с мотором М-82 на заводе №21, в данное время отпадает целесообразность внедрения в серию не только самолета И-185 с М-82, но и самолета И-185 с М-71». Итак, окончательно зафиксированная скорость И-185 с М-82 у земли была примерно равна скорости ЛаГГ-5, а на 2-й границе высотности превышала ее на 15 км/ч, что можно объяснить меньшей площадью крыла - 15,53 м² против 17,51 м² у ЛаГГ-5.

И здесь мы видим косвенный ответ на поставленный в начале вопрос: если вдруг чертежи Поликарпова помогли Лавочкину быстро создать удачный ЛаГГ-5, то почему они не помогли самому Поликарпову, хотя он начал аналогичную работу гораздо раньше?

Чуть позже Лавочкина другой его соратник по «триумвирату» - В.П. Горбунов в Тбилиси на заводе № 31 в феврале 1942 года начал собственную работу по установке мотора М-82 на самолет ЛаГГ-3. Он получил обозначение «Г» или позднее «Г-1». Сведений о деталях установки мотора М-82 на этой машине найти не удалось. Известно лишь, что был взят серийный самолет ЛаГГ-3, на котором были установлены 2 несинхронные пушки ШВАК МП-20 в дополнительных отсеках крыла, размещенных между центропланом и консолями. Этим самым размах крыла увеличился на 1200 мм. На моторе были установлены 2 штатных УБС. В процессе сборки самолета появились затруднения по монтажу крыльевой пневмопроводки вооружения, в результате чего пушки не были установлены. Несмотря на это, полетный вес самолета получился весьма внушительным - 3521 кг.

Постройка самолета «Г» была завершена в июне 1942 года, и до конца месяца он совершил 10 полетов, из них 2 полета на высоту до 5000 м. Общий налет составил 2 ч 30 мин.

За эти полеты был отработан тепловой режим мотора М-82 и вся ВМГ.

Но в это же самое время завод № 31 получил приказ осваивать в серийном производстве принятый на вооружение ЛаГГ-5 конструкции Лавочкина. По указанию директора завода временно полеты самолета «Г» были приостановлены. В конце августа 1942 самолет все же возобновил заводские испытания, но показал неудовлетворительные летно-технические данные. Испытания были прекращены и как отметил военпред: «...самолет подлежит переделке на серийный».

Во второй половине 1942 года В.П. Горбунов сделал еще два проекта самолетов с мотором М-82: облегченный вариант серийного Ла-5 и более глубокую его модификацию со значительными конструктивными изменениями всех агрегатов. Однако ввиду получения нового задания полностью сосредоточиться на производстве облегченного ЛаГГ-3, эти проекты остались нереализованными. Больше Горбунов к М-82 не возвращался.

Среди других конструкторов истребителей только А.И. Микоян в 1942 году продолжил работы по своим самолетам с мотором М-82. Была построена малая серия из 5-ти самолетов, один из которых в сентябре-октябре 1942 года прошел госиспытания. Несмотря на проведенную доводку ВМГ, его данные оказались невысоки и составили: у земли - 475 км/ч, на 1-й границе высотности 3075 м - 534 км/ч, на 2-й границе высотности 6150 м - 565 км/ч, время набора 5000 м - 6,7 минут.

В 1943 году ОКБ Микояна построило новый опытный самолет И-211 с полностью переконструированной силовой установкой мотора М-82Ф. Особое внимание было уделено тщательной внешней и внутренней герметизации капота, выполненного, кстати, по схеме с боковыми створками. Маслорадиаторы убрали полностью внутрь фюзеляжа. Вооружение составили две синхронные пушки ШВАК. И-211 получился значительно лучше предшественника и на летных испытаниях достиг скорости 670 км/ч на высоте 7100 м. Но этот результат был получен слишком поздно для того, чтобы самолет мог претендовать на запуск в серию.

Таким образом, в мае 1942 года мотор М-82 нашел применение в массовой серии на боевом самолете-истребителе. Назревал новый этап в жизни двигателя - испытания боем.