Не сидел без дела и завод №19. С 3 по 11 июня 1942 года было проведено 50-часовое испытание мотора на станке по проверке надежности работы с увеличенным временем режима взлета (форсажа). Результаты оказались удовлетворительные, и завод №19 выпустил бюллетень, в котором разрешил пользоваться взлетным режимом на 1-й скорости нагнетателя в полете этапами по 5, а в исключительных случаях - до 10 минут в пределах общей продолжительности работы на этом режиме до первой переборки 6 часов. Это было очень важно для истребителя, поскольку форсаж давал прирост скорости до 40 км/ч.

Кроме этого, в конструкцию мотора вместо электроинерционного стартера (так называемый эклипс) был введен воздушный самопуск, что упростило и облегчило мотор примерно на 40 кг, но потребовало увеличения запаса сжатого воздуха на борту для обеспечения запуска. Ранее выпущенные моторы 1-й серии с эклипсами стали постепенно переделываться под воздушный самопуск.

В таком виде М-82 пошел в серию на ЛаГГ-5 завода №21. Отметим, что в это же время в Тбилиси на заводе №31 также была проведена подготовка производства для выпуска ЛаГГ-5, и в июле 1942 года началась его серийная постройка. На завод №31 были доставлены моторы М-82 первых серий с эклипсами, в результате самолеты производства завода №31 имели некоторые отличия в конструкции ВМГ, да и других агрегатов. Но в августе 1942 года ГКО принял решение оставить в производстве на заводе №31 только самолет ЛаГГ-3, поэтому выпуск ЛаГГ-5 на нем быстро свернули. Взамен 31-го завода в том же августе к выпуску Ла-5 был подключен завод №99 в Улан-Удэ, а в октябре 1942 года - завод №381 в Нижнем Тагиле, в 1943 году переведенный в Москву.

Первый серийный самолет ЛаГГ-5 в Горьком был сдан в конце июня, а в июле ЛаГГ-5 1-й серии вышли на аэродром. Осваивать самолет ЛаГГ-5 первым получил приказ еще 7 июня 49-й Краснознаменный ИАП (командир майор Л.И. Сорокин, военком батальонный комиссар В.Е. Лукьянов), для переучивания прибывший непосредственно на завод №21. Летный состав около месяца изучал новую матчасть на земле, а с 15 июля начал получать матчасть на аэродроме г. Богородск и проводить тренировки в воздухе, но поскольку дефектов в первых самолетах было много, летной практики пилотам недоставало. Налет на одного летчика составил 10-12 часов.

События на фронтах заставили сократить подготовку. 11 августа 1942 года 49-й КИАП в 2-х эскадрильном составе убыл на фронт и вошел в состав 234 ИАД Западного фронта, который совместно с Калининским фронтом в тяжелых боях пытался «срезать» Ржевский выступ. Для помощи в эксплуатации матчасти и проведения войсковых испытаний к полку были прикомандированы механик 19-го завода Чистяков и бригада 21-го завода, а также группа от НИИ ВВС во главе с помощником ведущего инженера 4 отдела инженер-капитаном А.Г. Терентьевым и старшим инженером 5 отдела военинженером 3 ранга Ф.Ф. Бабаниным.

Полк вел боевую работу с 14 августа по 15 сентября 1942 года, выполняя задания по сопровождению бомбардировщиков, прикрытию наземных войск и уничтожению авиации противника.

За этот период им было сделано 369 боевых вылетов, с общей наработкой моторов 335 ч 22 мин. В зачет войсковых испытаний самолета Ла-5 была принята боевая работа с 28 августа по 15 сентября.

Всего полком с начала эксплуатации на Ла-5 с М-82 было сделано 1093 полета с общей наработкой моторов 762 ч 55 мин, из них 593 ч 49 мин в воздухе и 169 ч 06 мин на земле.

Войсковые испытания проходили самолеты Ла-5 1-й серии (было также 3 машины 2-й серии) с моторами М-82 1-й и 2-й серии и винтами ВИШ-105. Моторы были снабжены карбюраторами серии А-2 и воздушным самопуском.

В процессе боевой работы использовалось топливо с октановым числом 94-95 - 4Б-78, 3,2Б-78 с импортной присадкой Р-9 и импортное 1Б-95, и масло МК и МС. По характеру боевой работы моторы большую часть времени полета работали на номинальном режиме. Во время воздушного боя в некоторых случаях включался форсаж периодами по 3-5 минут. Максимальная отмеченная продолжительность работы на номинальном режиме - 50 мин и на форсаже — 13 мин (капитан Коломинов П.И.).

На большинстве моторов после наработки 18-20 часов появлялась тряска при работе на Рк=800-950 мм рт. ст. из-за отказа свечей. После замены их тряска устранялась.

Имелись 2 случая разрушения втулки главного шатуна вследствие масляного голодания мотора из-за недоработки маслосистемы самолета (выбивание масла и недостаточный запас его - 18-19 л при наличии большого невырабатываемого остатка в маслобаке).

.На 7 самолетах имело место переполнение картера мотора маслом при работе на малых оборотах (800-1000 об/мин). Этот дефект имел место только на земле, в момент запуска и в момент руления после посадки. Дефект объяснялся неудовлетворительной откачкой помпой МШ-5 при работе на малых оборотах при относительно большом сопротивлении (при этих оборотах) фетрового фильтра, а также недостаточным рабочим запасом масла в баке (18-19 л).

Запуск мотора производился карбюрированной смесью при помощи насоса ПН-1 и воздухораспределителя. Запуск автостартером был в редких случаях. Моторы в летних условиях при помощи воздуха и карбюрированной смеси запускались хорошо — как правило, с 1-й попытки. Запуск мотора при температуре +5...0 °С был затруднен и требовал 2-3 попыток или запуска автостартером. Перезаливка мотора ухудшала запуск.

В период испытаний работа моторов была проверена на всех режимах, включая и форсаж, до высоты 6000 м — выше боевые действия практически не велись. Моторы на всех режимах работали нормально. На 2-й скорости нагнетателя с Н=3600-3800 м мотор работал удовлетворительно, без пользования ручным высотным корректором. Тряски и дымления при этом не наблюдалось. Ручным высотным корректором пользовались в боевых полетах в исключительно редких случаях и только наиболее опытные летчики для уменьшения расхода горючего.

Температурный режим головок цилиндров при работе мотора на земле и в горизонтальном полете находился в пределах 160-230 °С. При работе на форсаже в течение более 5 мин и при непрерывном наборе высоты до 5000 м (при температуре головок цилиндров перед взлетом 200-210 °С), а также в воздушном бою температура головок цилиндров доходила до верхнего предела, т.е. до 250°С, при полностью открытых створках капота.

Взлет производился через 1,5-2 мин после запуска, вследствие чего моторы достаточно не прогревались. Перед взлетом температура масла была 40-60°С и температура головок цилиндров - 120-150° С. Перебоев при этом в работе мотора не было.

М-82 в боевой эксплуатации показал живучесть и надежность. Во время воздушных боев имелось несколько случаев попадания пуль и снарядов в мотор. Во всех случаях моторы не требовали съемки с самолета и после небольшого ремонта продолжали работать.

Примеры: 18 августа во время воздушного боя на самолете №37210201, мотор №6501150 (ст. политрук Гайдамак В.П.) пулей были пробиты всасывающий и выхлопной патрубки цилиндра №5, имелся удар в гильзу цилиндра №12. Мотор работал нормально и летчик, имея ранения, вернулся на свой аэродром на расстояние 40 км от места боя.