В испытаниях участвовало 18 самолетов Су-2 с моторами М-82 1-й серии. За период с марта по 26 июня 1942 года моторы в общей сложности наработали на земле 227 часов и в воздухе 349 часов. Минимальная общая наработка на мотор составила 10 часов 50 минут, максимальная -  56 часов 24 минуты. В оценке летного состава указывалось:

«1. Самолет Су-2 с мотором М-82 по своим летным качествам значительно превосходит такой же самолет с мотором М-88 как по скорости, маневренности, так и по бомбовой нагрузке.

2.  Управление винтомоторной группой в воздухе ничем не отличается от управления ВМГ такого же самолета с мотором М-88. Мотор в воздухе работает надежно, идя на задание, летный состав в работе мотора всегда был уверен.

3.   Температурный режим моторов во время боевых полетов не выходит из пределов, установленных инструкцией по эксплоатации, т.е.:  температура головок цилиндров -   170-200° С, температура входящего масла -  65-70° С, температура выходящего масла -  95-115° С.

4.   ... Полеты над целью в основном производились на номинальном наддуве, а при уходе от цели на некоторых самолетах моторы форсировались. Форсирование производилось путем выключения РПД-1 (сектор газа за ограничитель), продолжительность работы на форсированном режиме не превышала 8-10 минут. На взлете, в зависимости от условий старта, форсаж также включался продолжительностью до 30-40 секунд.

Во всех случаях моторы на форсированном режиме работают хорошо.

5.   Моторы эксплоатировались* исключительно на первой скорости нагнетателя. Корректировка качества смеси механическим корректором не производилась, автокорректор поддерживал качество смеси в пределах а=0,68-0,83, однако качество смеси контролировалось, главным образом, по температуре головок цилиндров и характеру работы мотора, так как на некоторых самолетах альфометры отказали.

6.  Расходы горючего на режимах и высотах боевых полетов колебались в пределах 240-290 кг/час, и продолжительность полета, учитывая 20% запас горючего, также соответственно менялась от 1 ч 45 мин до 1 ч 27 мин.

7.  Эффективность юбок капотов и маслорадиаторов вполне достаточная, переохлаждения моторов на планировании не наблюдалось. Приемистость моторов нормальная, случаев отказа моторов из-за плохой приемистости не было.

8.  Пулевого или осколочного попадания в основные детали или агрегаты моторов не было, поэтому фактов, определяющих живучесть моторов при такого рода повреждениях, нет, однако зафиксированы следующие факты:

а) 25.5.42 г. на моторе №1205, во время выполнения боевого задания, была перебита масломагистраль, масло при этом вытекло и давление в моторе упало до нуля. Летчик мл. л-т тов. Русанов перетянул через линию фронта и совершил вынужденную посадку на своей территории. Ввиду абсолютной непригодности площадки, где была совершена посадка, и застигшей его темноты, самолет получил значительное повреждение. Мотор, несмотря на то, что полет без давления масла в моторе продолжался в течение 3-4 минут, никаких признаков внутреннего разрушения не имеет.

б) 30.5.42 г. мотор №1067 был запущен с закрытым маслокраном, и только после 2-3 минутной работы резко повысившаяся температура выходящего масла до 80° С обратила внимание механика на отсутствие давления. После этого случая мотор наработал 21 час, а всего на 26.6.42 г. наработка равна 50 ч 50 мин.

в)  10.6.42 г. на моторе №1019, ввиду отказа в работе термостата радиатора, температура входящего масла достигла 100° С, а выходящего — выше 130° С (стрелка до упора), полет при этой температуре продолжался 45 минут, мотор в настоящее время работает хорошо.

На основании приведенных фактов можно сделать вывод, что мотор М-82 обеднение смазкой его трущихся деталей выносит достаточно надежно. В случае повреждения маслосистемы, полет в течение 2-3 минут без давления масла не влечет за собой разрушения мотора».

Инженерно-технический состав отмечал:

«1. Проверкой работы моторов на земле установлено, что мотор от малого газа до взлетного режима работает устойчиво, без вибрации и тряски, переход с одного режима на другой также нормальный.

2.  Механизм управления винтом и двухскоростной передачей к нагнетателю работает хорошо.

3.  Карбюратор АК-82БП работал надежно, но было три случая произвольного нарушения регулировки качества смеси (два случая - забеднение смеси, один — обогащение).

4.  Поршневая группа мотора М-82 за время эксплоатации работала хорошо, никаких дефектов, характеризующих нарушение нормальной работы поршневой группы (дымление, задир поршней, износ поршневых колец и др.), не было...»

Отчет не был бы отчетом, если бы в нем не были указаны недостатки:

«1. Основным недостатком мотора М-82 является трудный запуск его. До температуры окружающего воздуха + 15° С, запуск значительно затруднен. Вероятной причиной этого дефекта является несовершенство заливной системы. Заводу №19 необходимо внести радикальные изменения в систему запуска мотора.

2.   Перебои или отказ свечей ВГ-12 после работы их от 2-х до 20 часов (14 случаев). Причиной отказа является низкое качество свечей.

3.   Течь масла:
а)  в соединениях корпусов Р-7,
б) в уплотнениях кожухов тяг толкателей,
в) в штуцерах маслонасоса, поставленных на резьбе «Бригс»,
г)  в соединениях маслосборников и маслоотстойников.

Причиной всех указанных мест, дающих течь масла, является недоработка уплотнений...»

В целом же заключение по войсковым испытаниям было положительное:

«1. Моторы М-82 производства завода №19 им. Сталина испытания в боевых условиях прошли ХОРОШО.

2.  Эксплоатация показала, что мотор М-82 является одним из лучших и мощных моторов, находящихся на вооружении ВВС Красной Армии.

3.  Заводу №19 необходимо в кратчайший срок устранить дефекты, указанные в настоящем акте, особенно запуск мотора и подбор свечей».

Таким образом, работа мотора М-82 в воздухе впервые с начала его эксплуатации получила положительную оценку, причем фронтовых летчиков. К мнению и пожеланиям фронтовиков тогда относились внимательно.

Ранее отмечавшаяся нестабильная работа карбюратора при испытаниях на Су-2 была в значительной мере «скрыта» тем, что моторы М-82 работали только на 1-й скорости нагнетателя и максимальная скорость для них не являлась важнейшей характеристикой.

Особо нужно подчеркнуть уже здесь проявившееся весьма важное качество мотора: он мог надежно работать при изменении качества смеси в весьма широких пределах без таких нервирующих пилотов «штучек», как перебои в работе, обрезание, перегрев и т.п. Такие «второстепенные» параметры, как несколько пониженная мощность, дымление, увеличенный расход горючего, снижение ресурса фронтовых летчиков обычно волновали гораздо меньше, чем их коллег из НИИ ВВС. На фронте главное, чтобы мотор был живуч в бою и работал при любых обстоятельствах, а это М-82 и продемонстрировал.

Тем временем в Горьком начался серийный выпуск истребителей Ла-5. Устранение обнаруженных при совместных испытаниях недостатков самолета проводилось силами только серийно-конструкторского отдела (СКО) завода №21, так как ОКБ Лавочкина в это время «путешествовало» в Тбилиси и обратно. Так, удалось несколько облегчить управление самолетом и улучшить работу управления мотором. В то же время многие недостатки еще сохранялись.

* По старой орфографии