Наработка моторов АШ-82ФН на самолетах Ла-7 в 3-й ГИАД к этому времени составила: средняя - 42 ч 50 мин, из них в воздухе - 34 ч 57 мин; максимальная - 69 часов, из них в воздухе - 56 ч 20 мин.

Таким образом, как видим, первоначально названная военными основная причина выхода из строя цилиндров — попадание пыли, стала отходить на второй план, а главной причиной они стали теперь называть недостаточно высокое качество производственного выполнения этих узлов мотора на заводах №№ 19 и 29.

6 ноября 1944 года в письме Г.М. Маленкову А.А. Новиков докладывал: «В частях ВВС имеется много случаев преждевременного выхода из строя моторов АШ-82ФН, установленных на самолетах Ла-7.

Основной причиной выхода из строя моторов АШ-82ФН является ступенчатая выработка зеркала гильз цилиндров.

Так например, только в 3 ГИАД (3 ВА) в течение октября месяца с. г. было заменено по этой причине 109 цилиндров на 36 моторах, причем цилиндры были заменены в среднем на 25-30 часу работы мотора. В настоящее время в этой же дивизии требуется, из-за отсутствия цилиндров, замена 25 моторов, в 6 ВА - 38 моторов и в 4 ВА - 11 моторов.

Преждевременный износ зеркала цилиндров моторов АШ-82ФН, установленных на самолетах Ла-7, вызываются следующими причинами:

1.   Применение некачественного материала для изготовления цилиндров и неправильной их термической обработкой, что подтверждается анализом, произведенным в лаборатории ГК НИИ ВВС;

2.  Недоработкой винтомоторной группы самолета Ла-7.

К основным недостаткам винтомоторной группы самолета Ла-7 относится - необеспеченность нормального температурного режима мотора при наборе высоты и неудовлетворительная конструкция пылеочистительных фильтров».

Завод №19 по-прежнему продолжал отрицать какую-либо свою причастность к появлению этого дефекта. Единственной «реакцией» его стал выпуск инструкции, согласно которой для улучшения борьбы с пылью техсоставу в частях нужно было регулярно смазывать моторным маслом внутреннюю полость всасывающих патрубков и противопыльные фильтры, а также менять масло в моторе и маслосистеме самолета через каждые пять часов полета.

Руководство НКАП отреагировало также довольно привычно. Постановлением ГКО от 20 октября 1944 года предписывалось в 4-м квартале увеличить выпуск моторов АШ-82ФН: по заводу №19 - с 22 до 25, и по заводу №29 - с 5 до 7 моторов в сутки.

В этой ситуации ОКБ Лавочкина не оставалось ничего, как предпринимать новые усилия по улучшению конструкции противопыльных фильтров с тем, чтобы снять обвинения в свой адрес. На заводе №21 была разработана новая конструкция противопыльных фильтров с приводом от гидросистемы уборки и выпуска шасси. Входные отверстия всасывающих патрубков на взлете и посадке по-прежнему закрывались заслонками, но забор воздуха при этом теперь осуществлялся через два закрытых сеткой «Дельбах» отверстия в верхней части капота. При уборке шасси эти отверстия закрывались гидросистемой самолета, а штатные патрубки в носке центроплана открывались. Конструкция эта была более сложной, но зато теперь уже никто не мог сказать, что патрубки с фильтрами расположены слишком низко и слабо защищены от пыли. Новые патрубки были внедрены в серийное производство в марте-апреле 1945 года.

Конечно, в принципе нетрудно было понять, что пыль не может быть истинной причиной появления износа цилиндров. Ведь Ла-7 по-прежнему являлся единственным истребителем, на котором были установлены пусть и неважные противопыльные фильтры, но на котором тем не менее был выявлен этот дефект. А как же многочисленные Яки? Ведь на них противопыльные фильтры отсутствовали вовсе, а всасывающие патрубки также были расположены низко.

С наступлением поздней осени и зимы и резким снижением пыльности аэродромов стало окончательно ясно, что дело не в пыли, а в конструкции и/или технологии изготовления самого мотора. Но аргументированно доказать это было непросто. Все же такие попытки со стороны ВВС последовали. Так, в январе 1945 года в докладе «О работе моторов АШ-82ФН, установленных на самолетах Ла-5 и Ла-7 в 1-м Гвардейском истребительном авиационном Минском корпусе» говорилось:

«Первоначальное объяснение причин ступенчатой выработки цилиндров — «эксплоатация самолетов на пыльных аэродромах», явилось неправильным, так как целый ряд предупредительных мероприятий (смазывание маслом внутренней полости всасывающего сопла и противопыльных фильтров, регулярная замена масла через каждые пять часов полета, строгое соблюдение правил эксплоатации данного мотора летным составом и других мероприятий, проводимые техническим составом) положительных результатов по уменьшению расхода масла не дало, а поэтому основной причиной ступенчатой выработки цилиндров нужно считать: - несоответствие техническим условиям изготовление цилиндров, поршневых колец и направляющих клапанов».

Начальник УТЭ ВВС КА генерал-лейтенант ИАС Ф.Н. Шульговский в начале марта 1945 года докладывал статистику по дефектам самолетов и моторов ВВС КА за 1944 год: «По мотору АШ-82Ф и ФН: 1. Выработка и поломка поршневых колец и ступенчатая выработка цилиндров.

Всего было 882 случая, в результате чего произошло: аварий самолетов - 5, аварий моторов — 188, поломок и вынужденных посадок самолетов — 17, простои и потери боеготовности - 672. По заводам этот дефект распределяется следующим образом: завод №19 - 845, завод №29 - 37. Следует отметить, что количество случаев этого дефекта в течение года всё увеличивалось. Так, например: