Дефект этот является следствием грубых нарушений технологии производства гильз цилиндров (неравномерный и недостаточный слой азотации, пониженная твердость, сернистые включения) и плохого устройства фильтра и воздухоприемника на самолете Ла-7».

Других дефектов на моторах АШ-82ФН было гораздо меньше:
прогар, обрыв и заедание клапанов - 172 случая,
поломка клапанных пружин - 75 случаев,
износ и разрушение направляющих втулок клапанов,
разрушение седел клапанов - 82 случая,
обрывы шатунов - 67 случаев,
поломки валиков: переходников привода агрегата НБ-3У, привода к масло- и бензопомпам, привода к генератору - 188 случаев.

Надо сказать, что завод №19 в течение 1944 года не предпринимал каких-либо серьезных усилий по совершенствованию мотора АШ-82ФН. Хотя были внедрены в серию моторы ФН 2-й, 3-й, а затем и 4-й серий, их отличия от моторов 1-й серии были невелики.

В отсутствие каких-либо реальных мероприятий по устранению износа цилиндров ВВС вынуждены были принимать меры, так сказать, «экстенсивного» плана: организовывать замену дефектных цилиндров и моторов с последующим восстановлением их в ремонтных мастерских.

Из доклада 10 февраля 1945 года Главного инженера ВВС КА А.К. Репина А.А. Новикову:

«Докладываю о состоянии парка самолетов Ла-5 и Ла-7 с моторами АШ-82ФН, по состоянию на 1.2.45 года.

Из числа неисправных 320 самолетов Ла-5 АШ-82ФН и 146 самолетов Ла-7 АШ-82ФН, т.е. 466 самолетов с мотором АШ-82ФН, 203 самолета неисправны из-за моторов, что составляет 8,5% к всему парку самолетов Ла-5 и Ла-7...

Положение с моторами AШ-82ФН будет оставаться тяжелым, если нам не будет оказана со стороны НКАП действенная помощь реальной поставкой запасных частей, и в первую очередь, цилиндров, а также самих моторов.

Для характеристики положения обеспеченности ВВС моторами АШ-82 и запчастями к ним, привожу следующую таблицу:

Кроме того, для увеличения выпуска авиационных моторов из капитального ремонта требуется отпуск авиамастерским электроэнергии и хромового ангидрида. То и другое необходимо для восстановления цилиндров хромированием.

В январе месяце большинство мастерских работало с плохой загрузкой станочного парка из-за неподачи электроэнергии, а хромового ангидрида в январе получили от промышленности вместо утвержденного постановлением ГОКО на I кв. 1945 г. - 30000 кгр, всего 1500 кгр».

При наличии нужных запчастей вся тяжесть восстановления боеготовности самолетов Ла-7 ложилась на техсостав частей и соединений. Их ратные подвиги были в свое время отражены даже в советской мемуарной литературе. Так в книге А.Ф. Семенова и Б. Дашцэрэн «Эскадрилья «Монгольский Арат», посвященной истории 2-го гвардейского ИАП, находим:

«Однажды 2-й гвардейский полк перебазировался на новое место. На прежнем аэродроме остались четыре самолета, в моторах которых требовалось заменить цилиндры и поршневые кольца. Это трудная работа, и на нее обычно уходило около двух дней. Но это вовсе не устраивало командира звена старшего лейтенанта М.Е. Рябцева, лейтенанта Г.В. Уткина и других летчиков. И они вместе с механиками и техниками почти всю ночь ремонтировали самолеты и к утру ввели их в строй... Настоящий трудовой подвиг совершили два механика — В.И. Кузнецов и В.Н. Дубровский. На самолете, который они обслуживали, основательно износился мотор: упала тяга, увеличился расход масла. Инженеры пришли к выводу, что нужно менять поршневые кольца во всех цилиндрах. Операция трудоемкая, на нее, по самым скромным расчетам, должно было уйти два-три дня. Но Кузнецов и Дубровский возвратили самолет в строй за одну ночь. Даже видавший виды инженер не смог скрыть своего удивления и восхищения, когда проверял их работу...»

В результате принятых мер, а также большого количественного превосходства ВВС КА над противником, пониженный ресурс моторов АШ-82ФН практически не сказался на результатах боевой работы частей, вооруженных самолетами Ла-7. Они успешно закончили войну и не раз еще показывали свою высокую живучесть в бою.

На самолете Ла-7 закончил войну лучший советский ас И.Н. Кожедуб, сбивший на Ла-5 - 45 и Ла-7 - 17, а всего 62 самолета врага.

Завод №19 и в 1945 году продолжал упорно отметать все претензии в свой адрес. Так в январе 1945 года в отчете старшего военпреда завода инженер-майора И.К. Четверика отмечалось:

«... Эксплоатация моторов проводилась на самолетах Ту-2, Пе-8, Ла-5, Ла-7, Ли-2. На самолетах Ту-2 и Пе-8 в большинстве случаев моторы отрабатывают свой ресурс, а на всех остальных лимитирует цилиндровая группа, особенно на самолетах Ла-7. Для устранения преждевременного износа цилиндровой группы на самолетах Ла-7 заводом выпускается эксплоатационный бюллетень, в котором предусмотрены профилактические мероприятия...» В марте:

«В каждой воздушной армии созданы точки по замене цилиндров на самолетах Ла-7, куда выделены заводские бригады. Для меньшего простоя самолеты в указанные точки приходят лётом, где после замены цилиндровой группы проводят приработку мотора и облет по кругу, с последующей отметкой в формуляре о допуске мотора к эксплоатации...

Из поступивших отчетов можно сделать вывод, что цилиндровая группа моторов АШ-82ФН лимитирует ресурс работы моторов как на самолетах Ла-7, так и на самолетах Ла-5. Выработка установленного ресурса работы мотора является редким явлением, и притом с заменой нескольких цилиндров...»