Но в полках продолжали монтировать УБТ и в люковой установке. В октябре 1942 г. ВВС предложили ставить внизу крупнокалиберный пулемет с боезапасом в 300 патронов на серийных заводах, а наверху — 20-мм пушку ШВАК, но НКАП не пошел на это. Подобные установки кустарно монтировались на отдельных самолетах. Зато с июля к вооружению некоторых Ил-4 добавился гранатомет ДАГ-10. Он выбрасывал гранаты АГ-2, снабженные парашютом. Такая граната через три-четыре секунды разрывалась за хвостом бомбардировщика, эффективно «выкуривая» немецкие истребители из излюбленной позиции за хвостом.

Все эти мероприятия стабильно поднимали взлетный вес самолета. Соответственно падала максимальная скорость и затягивался взлет. С целью борьбы с последним ввели промежуточное (взлетное) положение щитков. На самолетах завода № 126 фиксацию щитков под углом 17° внедрили на 101-й серии. На взлете щитки убирались после достижения скорости 160-200 км/ч. Разбег действительно сократился, но зато усилилась и без того неуемная тенденция к развороту на взлете.

В 1942 г. ОКБ Ильюшина попыталось исправить ситуацию и с продольной устойчивостью. Еще в 1939 г. после испытаний одного из первых серийных ДБ-3Ф НИИ ВВС предложил сместить назад консольные части крыла, немного повернув их относительно задней точки. Конструкторы достаточно оперативно отреагировали, в феврале следующего года представив необходимые чертежи. Предполагалось сделать опытный образец на заводе № 39. Но перегруженный завод тогда этим заниматься не стал.

К идее вернулись через два года. На этот раз не ограничились поворотом консолей, а полностью реконструировали их. Конструкция консоли теперь стала смешанной. Лонжероны остались металлическими, а нервюры и обшивку выполнили из дерева. При этом использовали более толстый профиль крыла, а полки нервюр вынесли за обшивку — на поверхности крыла появились отчетливо видные ребра. Внутренний объем крыла увеличился, и в консоль вместо одного втиснули три топливных бака, что увеличило запас бензина на 1135 кг, значительно больше, чем давали подвесные баки.

Изготовленный на заводе № 23 самолет с новыми консолями закончил испытания 23 октября 1942 г. Эта машина также отличалась щитками увеличенной площади и винтами АВ-5Ф-158 вместо стандартных ВИШ-23. За счет перехода к смешанной конструкции и увеличения запаса топлива взлетный вес вырос до 12130 кг, что понизило максимальную скорость до 404 км/ч, но при этом выросла дальность, достигавшая 4265 км с бомбовой нагрузкой 1000 кг. Новое крыло одновременно упростило пилотирование машины. Ил-4 завода № 126 с деревянными консолями и винтами АВ-5Ф-158А проходил госиспытания в сентябре-октябре 42-го. Испытания он выдержал. Новинки рекомендовали к внедрению в серию.

В конце 1942 г. на Ил-4 ввели усиленные колеса шасси на основных стойках, а хвостовое колесо увеличили в размерах (470x210 мм вместо 400x150 мм) с соответствующим изменением костыльной фермы. В декабре завод № 23 выпустил малую серию из 10 бомбардировщиков с новыми консолями и усиленным шасси. Ее направили на войсковые испытания. Последние показали одновременно с улучшением пилотажных качеств значительное снижение боевой живучести. С новыми консолями выпустили небольшое количество бомбардировщиков. Зато простой разворот отъемных частей крыла внедрили позже на разных заводах.

Надо сказать, что консоли смешанной конструкции явились не первой попыткой ввести в Ил-4 деревянные узлы. Все началось еще в 1939 г., когда от ОКБ-39 потребовали к 1 октября выставить на государственные испытания вариант ДБ-3Ф с моторами М-88 и деревянным фюзеляжем (ДБ-3ФД). К концу года завод № 39 должен был выпустить не менее пяти таких машин.

Ил-4 с консолями смешанной конструкции, октябрь 1942 г.

Переход на дерево позволил бы подключить к выпуску бомбардировщиков небольшие деревообрабатывающие заводы и тем самым увеличить выпуск машин, в которых остро нуждались бурно растущие ВВС РККА. Опытный образец построили, а за ним и малую серию из пяти самолетов, летом 1941 г. отправленную на войсковые испытания. В апреле 1942 г. эти работы прекратили, как второстепенные, но опять вспомнили о них осенью.

Нехватка алюминия вынуждала обращать тщательное внимание на экономию металла. Деревянные узлы проектировались и для других самолетов, например, Пе-2. В октябре 1942 г. директор завода № 23 обратился в наркомат с просьбой разрешить ставить на серийных машинах деревянные кабину штурмана, пол пилотской кабины и хвостовой кок. Очевидно, это были части той самой довоенной разработки. Действительно, часть Ил-4 получила в этот период деревянные узлы. Это сэкономило около 170 кг дюраля на самолет, но отрицательно сказалось на полетном весе и прочности планера.

Альтернативно увеличенным бакам в крыле и подвесным бакам в 1942 г. предложили еще один, достаточно экзотический, способ увеличения дальности полета Ил-4. Бомбардировщик должен был буксировать за собой «летающий бак» — специально переоборудованный планер А-7. В двух его баках находились 1000 л бензина. «Безмоторный танкер» нес и мощный бензонасос, питавшийся от аккумуляторов. Шланг для перекачки крепился к буксировочному тросу. Испытания такой системы шли в декабре 1942 г. — январе 1943 г. Провели их успешно, но в войсках такую технику не применяли — наверное, сочли невыгодным сковывать маневр бомбардировщика и снижать его скорость.

Всего в 1942 г. промышленность изготовила 858 Ил-4, около половины из них, 399, поступило в АДД.

42-й закончился контрнаступлением под Сталинградом. Когда армия Паулюса угодила в «котел», перед АДД встали новые задачи. Вместе с фронтовой авиацией она обрушила удары на немецкий «воздушный мост» — единственный путь снабжения окруженных. Ил-4, причем днем и зачастую поодиночке, бомбили аэродромы внутри кольца. Больше всего доставалось аэродрому Питомник, поле которого усеяли сгоревшие самолеты. Советские бомбардировщики, конечно, тоже несли потери, но несравненно меньшие, ибо прежнего господства в воздухе у немцев уже не было. Всего в Сталинградской операции задействовали 480 Ил-4.