ИСТРЕБИТЕЛЬ-ПЕРЕХВАТЧИК МИГ-25П

МиГ-25ПД

Во второй половине 50-х годов ОКБ А.И. Микояна приступило к работам по созданию тяжелых скоростных и высотных истребителей-перехватчиков Е-150, Е-152 и Е-152М (Е-166), предназначенных для борьбы с перспективными сверхзвуковыми бомбардировщиками. В ходе испытаний этих машин была достигнута скорость 2680 км/ч и потолок 22.670 м, проводилась практическая отработка перспективных систем вооружения. Полученный задел позволил приступить к созданию более мощного боевого самолета, способного уничтожать такие цели, как бомбардировщики Конвэр В-58 «Хастлер» и Норт Америкэн В-70 «Валькирия», а также разведывательный самолет Локхид SR-71 (в СССР о существовании этой сверхсекретной программы стало известно в 1960 году, за два года до первого полета американской машины).

Исследование облика нового самолета начались ОКБ-155 совместно с ЦАГИ и другими отраслевыми научными центрами страны в 1959 году, а в 1961 году было принято принципиальное решение о создании машины, получившей рабочий индекс Е-155. Рассматривались различные варианты компоновки — с одно- и двухкилевым оперением, с ПРО, крылом изменяемой геометрии, подъемными двигателями и т. п. В итоге была выбрана нормальная аэродинамическая схема с двухкилевым оперением и высокорасположенным трапециевидным крылом. Партийно-правительственное решение по программе Е-155 вышло в феврале 1961 г., а 10 марта того же года А.И. Микоян издал приказ по ОКБ о начале проектирования новой машины. Работы возглавил М.И. Гуревич, которого в дальнейшем сменил главный конструктор Н.З. Матюк.

Е-155 с самого начала разрабатывался в двух вариантах (истребителя-перехватчика и высотного разведчика), имеющих минимальные конструкционные различия. При этом ставилась задача создать боевой самолет, способный выполнять со скоростью, соответствующей М=2,5—3,0.

Значительную проблему представлял выбор силовой установки для новой машины. Рассматривалась возможность использования перспективных двигателей ОКБ П.А. Колесова и А.М. Люльки, находящихся в стадии разработки. Однако в дальнейшем выбор был остановлен на ТРДФ Р15Б-300К А.А. Микулина, являвшегося развитием малоресурсного двигателя 15К, созданного для беспилотных ЛА.

Истребитель-перехватчик Е-155П должен был взаимодействовать с автоматизированной системой наземного наведения «Воздух-1». Его предполагалось оснастить БРЛС «Смерч-А», создаваемой па базе станции «Смерч», установленной на перехватчике Ту-128. Первоначально основным вооружением нового самолета должны были стать ракеты К-9М, однако в дальнейшем было решено применить новые ракеты К-40.

Работа макетной комиссии по Е-155П началась в 1962 году, 15 июня 1963 г. было утверждено техническое задание на перехватчик. Первый полет опытного самолета Е-155П состоялся 9 сентября 1964 г. (летчик-испытатель П.М. Остапенко), спустя полгода после начала летных испытаний разведчика Е-155Р. Совместные государственные испытания перехватчика были начаты в декабре 1965 г. и завершились в апреле 1970 г. В сентябре 1969 г. истребитель-перехватчик в полигонных условиях при помощи ракеты Р-40Р впервые сбил реальный летательный аппарат — воздушную мишень МиГ-17. 13 апреля 1972 г. МиГ-25П был официально принят на вооружение, а в 1973 г. были завершены его войсковые испытания. По итогам заводских и государственных испытаний в конструкцию самолета и двигателя был внесен ряд изменений. В частности, крылу придали отрицательный угол поперечного V, равный -5°, установили увеличенные «ласты» на концах консолей (от которых потом отказались, увеличив площадь килей и уменьшив поверхность подфюзеляжных гребней), ввели дифференциально отклоняемый стабилизатор.

Серийный выпуск самолетов развернули в 1971 году на Горьковском авиационном заводе (ныне Нижегородский государственный авиазавод «Сокол») в кооперации с Дубнинским машиностроительным заводом (в ходе постройки первых серий там изготавливались фюзеляжи истребителей, которые затем по Волге перевозились в г. Горький для окончательной сборки). С начала 70-х годов МиГ-25П начали поступать в строевые части истребительной авиации войск ПВО.

Появление новых истребителей резко снизило активность американских разведчиков Локхид SR-71, ранее весьма «смело» приближавшихся к границам Советского Союза на Севере и Дальнем Востоке.

6 сентября 1976 года произошло событие, существенно повлиявшее на судьбу перехватчика: старший лейтенант В. Беленко совершил перелет на МиГ-25П в Японию, произведя посадку в аэропорту Хакодате на острове Хоккайдо и сделав тем самым секретный самолет достоянием американских специалистов. Несмотря на то, что машина была вскоре возвращена СССР, американцы успели досконально ознакомиться с конструкцией и БРЭО перехватчика, вследствие чего вскоре, 4 ноября 1976 года, последовало постановление правительства о срочной доработке самолета, касающейся в первую очередь, коренной модернизации его системы вооружения.

Уже в 1977 году был выпущен доработанный перехватчик МиГ-25ПД с новой БРЛС «Сапфир-25» (РП-25), представлявшей собой модификацию станции «Сапфир-23МЛ» истребителя МиГ-23МЛ и способной, в отличие от прежней БРЛС «Смерч», обнаруживать и сопровождать воздушные цели на фоне земной поверхности. Самолет оснастили доработанными УР Р-40Д и ракетами ближнего боя Р-60. Одновременно на машине установили модернизированные двигатели Р15БД-300 с ресурсом, увеличенным до 1000 ч.

МиГ-25ПД прошел государственные испытания в августе 1978 — феврале 1979 гг., а в 1978 году на Горьковском авиазаводе начался его серийный выпуск. С 1979 года на авиаремонтных предприятиях ВВС с привлечением авиационной промышленности началось переоборудование ранее выпущенных перехватчиков МиГ-25П по типу МиГ-25ПД. Доработанные самолеты получили обозначение МиГ25ПДС. К 1982 году практически все эксплуатировавшиеся в частях МиГ-25П были переоборудованы на ремзаводах в МиГ-25ПДС.

В начале 80-х годов, на основе опыта воздушных боев с участием МиГ-25 на Ближнем Востоке, было решено установить на перехватчик средства РЭП, что обеспечивало возможность ведения воздушных боев на малых и средних высотах. МиГ-25ПД оснастили подвесным контейнером со станцией радиолокационных помех и блоками с тепловыми ложными целями, расположенными на верхней поверхности фюзеляжа. Доработанный самолет, получивший обозначение МиГ-25ПДСЛ, успешно прошел испытания, однако дальнейшего развития не получил.

Серийное производство перехватчиков типа МиГ-25 на Горьковском авиационном заводе продолжалось с 1969 по 1982 гг. (последние машины переданы заказчику в 1983 году). Было построено 1190 самолетов МиГ-25 всех модификаций (четыре в Москве и 1186 — в Горьком), в том числе более 900 перехватчиков МиГ-25П и МиГ-25ПД.