Полеты по программе заводских летных испытаний возобновились 12 октября и с перерывами продолжались до 19 декабря 1945г. Официально работы по самолету были прекращены письмом 18 ГУ НКАП СССР за № 1292 от 8 декабря 1945г. Всего за время испытаний с 31 января по 20 декабря были выполнены 18 полетов общей продолжительностью 9 часов.
Испытания, проведенные с целью «отработки ЖРД РД-1 конструкции В.П. Глушко и его установки, отработки ВМГ (проверка температурных режимов), качественной оценки устойчивости и нагрузок на органы управления, определения прироста скорости от РД и эксплуатационной оценки самолета с ЖРД», показали, в целом, неплохие результаты, при низкой надежности двигателей РД-1. Так, за время испытаний были заменены 5 двигателей, зафиксированы 29 случаев их отказов в работе на земле и в воздухе, произошли 2 взрыва, причем 1 в воздухе.
В январе 1946 г. отчет об испытании двигателя РД-1 на опытном самолете Су-7 конструкции О.П. Сухого отправили в 7ГУ НКАП СССР. Так завершилась история самолета Су-7.
В довершение ко всему вышеизложенному необходимо отметить, что в некоторых публикациях имеет место ошибочное утверждение о существовании фронтового истребителя Су-7 с двигателем М-71Ф и 2ТК-3, спроектированного, построенного и испытанного в 1942 г., и что якобы он в 1943 г. был переоборудован под установку двигателя М-82ФН и затем стал прототипом экспериментального истребителя Су-7 с АШ-82ФН 2ТК-3 и РД-1.
Действительно, в 1942-43 гг. в КБ было выполнено несколько эскизных проектов истребителей на базе штурмовика Су-6, но они не получили одобрения НИИ ВВС КА, так как не отвечали ТТТ ВВС КА на 1942-43 гг.
В июне 1943г. П.О. Сухой обратился с письмом к начальнику НИИ ВВС КА генерал-лейтенанту П.А. Лосюкову, в котором предложил вариант использования одноместного Су-6 - «Ввиду того, что в настоящее время возник вопрос об использовании штурмовиков против бомбардировщиков в дневном и ночном бою, прошу Вашего распоряжения о проведении испытаний одноместного штурмовика Су-6 с М-71 в указанном варианте.
Вооружение самолета в этом варианте будет состоять из двух пушек ВЯ-23 мм с боезапасом по 250 снарядов на пушку. Нормальный полетный вес будет обеспечен в 4850 кг за счет снятия лишних агрегатов, брони и облегчения конструкции».
Испытания самолета Су-6 в варианте истребителя бомбардировщиков проводились до сентября 1943 г. Было выполнено несколько полетов, но из-за постоянных отказов шасси и дефектов двигателя приняли решение испытания прекратить, а самолет передать на завод № 289 для доработок гидросистемы шасси. Впоследствии испытания в варианте истребителя не возобновлялись.
Самолет Су-7 с АШ-82ФМ 2ТК-3 и РД-1, спроектированный и построенный как высотный перехватчик, по схеме представлял собой свободнонесущий моноплан смешанной конструкции, с низкорасположенным крылом, нормальным оперением и убирающимся в полете шасси.
Крыло двухлонжеронной конструкции с дюралевой обшивкой состояло из центроплана и двух отъемных консолей.
Фюзеляж - типа монокок был выполнен из дерева. Внутри фюзеляжа, под полом кабины пилота, располагался бензобак двигателя АШ-82ФН емкостью 640 л. Бак окислителя, емкостью 296 л., размещался между шпангоутами 6 и 7, а керосиновый бак, емкостью 100 л, - в обтекателе фонаря.
Оперение - однокилевое, с деревянным килем и цельнометаллическим стабилизатором. Рули металлические с полотняной обшивкой, имели весовую и аэродинамическую компенсацию и были снабжены триммерами.
Шасси - трехопорное с хвостовым колесом. Основные опоры убирались в центроплан назад, с поворотом колес на 90°, а хвостовое колесо в фюзеляж.
Управление самолетом смешанное, элеронами и рулем высоты - жесткое, а рулем поворота и триммерами - тросовое. Управление уборкой и выпуском шасси и закрылками осуществлялось при помощи гидросистемы.
Винтомоторная группа состояла из поршневого двигателя воздушного охлаждения АШ-82ФН мощностью 1850 л.с. и четырехлопастного цельнометаллического воздушного винта изменяемого шага. Двигатель имел специальную комплектацию и отличался от серийного улучшенным дефлектированием, дополнительной спирто-водной системой охлаждения головок цилиндров и специальным приводом для насосного агрегата ракетного двигателя. ВМГ имела турбокомпрессорную установку (2ТК-3). Двигатель монтировался на сварной мотораме. Подкапотное пространство продувалось воздухом, с выходом через полукольцевые щели с регулируемыми юбками. Бензосистема питания двигателя АШ-82ФН была спроектирована с учетом работы его на высотах до 12000-12500 м.
Ракетный двигатель РД-1 состоял из камеры сгорания с агрегатами автоматического зажигания, системы управления и насосного агрегата с приводом от двигателя АШ-82ФН. В качестве горючего применялся тракторный керосин, а в качестве окислителя - концентрированная азотная кислота. Заправка баков осуществлялась от специального наземного агрегата. Управление двигателем было полностью автоматизировано. Пуск, регулирование тяги и останов двигателя осуществлялся при помощи сектора управления и электропневматической системы автоматического управления. Для работы пускового карбюратора использовался этиловый эфир -ректификат. Двигатель допускал повторные пуски , до пяти за один полет, с любыми интервалами времени. РД-1 монтировался в хвостовой части фюзеляжа на сварной раме, крепящейся к последнему шпангоуту фюзеляжа. Все агрегаты ракетного двигателя располагались в герметизированном отсеке фюзеляжа, позади летчика. Насосный агрегат приводился в действие от двигателя АШ-82ФН с помощью специальной фрикционной муфты, работающей от системы смазки двигателя и длинного вала, проходящего под полом кабины летчика. Мощность, потребляемая насосным агрегатом - 40 л.с.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ РД-1
Максимальная сила тяги*.......... 300 кг
Максимальный расход компонентов (Г+О)................ 1,6 кг/с
Масса всей установки...............250 кг
Соотношение компонентов (Г+О)...................... 18-22% + 78-82%
Масса горючего но 3 минуты полета..................288 кг
Продолжительность работы до 1-го ремонта....................3 час
* Примечание: При постоянном давлении подачи (Г+O) сила тяги двигателя увеличивалась с подъемом на высоту, достигая на высотах, более 10000 м около 110% земной тяги.
На самолете были установлены две пушки ШВАК калибра 20 мм с суммарным боезапасом в 300 патронов.
Бронирование включало 15-мм бронеспинку, 15-мм щиток для защиты левой руки летчика и бронестекло.