На новосибирском заводе № 153 еще несколько лет строили «Яки», на горьковском № 21 - «Лавочкины», а их учебно-тренировочные модификации, соответственно, на саратовском № 292 и на улан-удэнском № 99.

Жизнь самолета-истребителя в военное время эфемерна и долговечность конструкции занимала далеко не первое место в ряду проблем, стоящих перед конструкторами. Послевоенный период требовал более добротных конструкций, дерево и полотно сменял металл. В особенности это относилось к запущенным в серию уже после 1945 г. Ла-9 и Ла-11. Аналогичный процесс шел и в бомбардировочной авиации, где Пе-2 заменили на Ту-2, выпускавшийся на иркутском заводе № 39, омском № 166 и, в небольшом объеме, на московском № 23. После восстановления воронежского завода №64 он до 1950 г. обеспечивал перевооружение штурмовой авиации с Ил-2 на Ил-10.

Но истинное перевооружение нашей авиации началось только после 1949 г., когда на заводе № 1 в серию запустили первый по-настоящему совершенный реактивный самолет - МиГ-15. Через пару лет этот истребитель выпускался также в Горьком, Новосибирске, Комсомольске-на-Амуре, Саратове и Тбилиси. На последних трех заводах МиГ-15 сменили своих недолго выпускавшихся соперников - Ла-15 и Як-23. Кроме того, «спарки» МиГ-15 строились в Саратове, Улан-Уде и на восстановленном заводе № 135 в Харькове. В общей сложности истребителей МиГ-15, мало отличавшихся от них МиГ-17 и УТИ-МиГ-15 было выпущено до 1959 г. более 21 тысячи. Это позволило перевооружить на реактивные истребители не только советские ВВС, но и авиацию стран Варшавского Договора, ряда других социалистических и «развивающихся» стран. Особое значение в те годы имели Китай и Корея, поставки которым также восполнили ощутимые потери, понесенные ими в ходе корейской войны*.

Возможно именно для решения специфических задач, вставших в ходе этой войны, в начале 1950-х годов были осуществлены такие несколько странные мероприятия как восстановление выпуска Ту-2 на московском заводе № 82, а также Ил-10М на заводах № 47 в Чкаловске (ныне - Оренбурге) и № 168 в Ростове-на-Дону.

Вслед за перевооружением истребительных частей пошел и перевод на реактивную технику бомбардировочной авиации. С 1950 г. начался серийный выпуск Ил-28 в Омске, Воронеже и на заводе № 30 в Москве (с началом корейской войны пассажирская тематика утратила актуальность). Через год в Иркутске стали строить Ту-14, но в 1954 г. его сменил более удачный ильюшинский фронтовой бомбардировщик. Всего, включая учебные и разведывательные модификации, до 1956 г. выпустили 6317 реактивных Илов. А могли бы и много больше...

Несмотря на выпуск реактивных бомбардировщиков на 4 заводах, процесс сочли слишком медленным. Правительственным Постановлением от 31 декабря 1952 г. было предписано существенно увеличить производство Ил-28 на выпускавших их заводах. Кроме того, на решение этой задачи следовало переключить заводы №23 в Москве, №1 и №18 в Куйбышеве. При этом они освобождались от ранее поставленных задач по подготовке к производству, соответственно, стратегического самолета Мясищева, Ту-16 и Ту-95!

С учетом опубликованных в начале 1990-х годов в «Военно-историческом журнале» сведений о массовом формировании новых бомбардировочных частей и строительстве предназначенных для них аэродромов, это постановление подтверждает версию автора журнальной статьи о том, что стареющий советский руководитель сдвинул прогнозируемое начало возможной решающей схватки с империализмом на более близкий срок.

Но через пару месяцев И.В. Сталин умер, и экстраординарные меры по увеличению производства Ил-28 отменили. Заводы №1, №18 и №23 передали наработанный задел по этим самолетам на предприятия, ранее освоившие эту машину.

Тем не менее, несмотря на смерть Сталина 5 марта 1953 г. выпуск Ил-28 в этом году составил 1608 самолетов, то есть почти удвоился по сравнению с 882 самолетами, выпущенными в 1952 г.

С 1953 года и в Казани, и в Куйбышеве, а с 1956 - также и в Воронеже началось производство Ту-16. До начала 1964 г. было выпущено 1507 этих реактивных дальних бомбардировщиков. Московский завод № 23 приступил к серийному выпуску М-4 с 1953 г, а с 1955 г. куйбышевский завод №18 освоил серию Ту-95.

Таким образом, к концу сталинской эпохи 8 авиационных заводов были загружены выпуском реактивных истребителей в боевом и учебно-тренировчных вариантах, 4 - реактивных бомбардировщиков и их модификаций, 3 - дальних поршневых бомбардировщиков, переходя на Ту-16, М-4 и Ту-95. Кроме того, в Чкаловске и Ростове выпускались штурмовики, которых вскоре сменили вертолеты Ми-1. Производство вертолетов Ми-4 уже освоил завод № 387 в Казани. Пассажирские и транспортные самолеты строились только в Ташкенте, летающие лодки - на заводе № 86 в Таганроге. Сельскохозяйственные Ан-2 выпускались на заводе № 473 в Киеве, легкомоторные Як-12 - на заводе № 272 в Ленинграде, учебные Як-18 - на заводе № 116 в дальневосточном Арсеньеве (Семеновке), а в конце 1940-х годов - также в Ленинграде и в Саратове. Большинство из 22 рассмотренных предприятий работали с полной загрузкой производственных мощностей.

Согласно распространенной версии волей Н.С. Хрущева чуть ли не вся эта производственная мощь была передана ракетчикам.

На самом же деле, из 7 предприятий, выпускавших бомбардировщики в 1953 г., в ракетостроение ушли только два - московский завод № 23, освоивший сперва боевые ракеты, а затем и космические носители «Протон» главного конструктора В.Н. Челомея, а также омский завод, собиравший боевые ракеты и космические носители семейства «Космос», первоначально разработанные в Днепропетровске под руководством М.К. Янгеля.

Из 8 истребительных заводов полностью на ракетостроение переключились только завод № 1 в Куйбышеве - единственный производитель знаменитых королевских «семерок» - носителей, обеспечивших запуск как первого спутника, так и космонавтов XXI века. Завод в Саратове наряду с зенитными ракетами комплекса С-75 осуществлял производство крылатых ракет В.Н. Челомея, выпускавшихся также и в Улан-Удэ. Оба эти завода сочетали ракетостроение с выпуском яковлевских самолетов, а завод в Тбилиси - изготовление микояновских противокорабельных авиационных ракет К-10С с постройкой учебно-тренировочной версии Миг-21.

Из трех заводов легкомоторной авиации ленинградский полностью переключился на зенитные ракеты комплекса С-75. В результате производство Як-12 передали в Польшу, где этот самолет постепенно трансформировался в местную «Вилгу». Завод в Арсеньеве подключили к выпуску крылатых ракет П-15 для катеров, сохранив за ним производство Як-18. Также сочетал выпуск летающих лодок и микояновских авиационных ракет Х-20 таганрогский завод.

Некогда строивший штурмовики, а затем вертолеты оренбургский завод также ушел на производство баллистических ракет М.К. Янгеля.

* С 1946 г. было выпущено 1587 поршневых истребителей Яковлева (по 1948 г.), 3495 истребителей Лавочкина (по 1952 г.), 1416 Ту-2 и УТБ-4 (по 1950 г.), а также 146 Ил- 10М (в 1952-54 гг.) и 19 Ту-2 (в 1950-52 гг.).

До 1948-49 гг. выпустили 710 Як-15 и Як-17, 604 МиГ-9.

В 1949 г. изготовили 235 Ла-15 и в 1949-51 гг. 313 Як-23.

В 1949-59 гг. изготовлено 20928 МиГ-15, МиГ-17 и УТИ МиГ-15, в 1955-59 гг. - 1889 МиГ-19, в 1954-57 гг. - 483 Як-25.

В 1950-56 гг. выпустили 6317 Ил-28.