Существенным отличием от Ил-86 является также конструкция фюзеляжа: на Ил-96 не стали применять принцип "багаж при себе". На дальнемагистральном самолете это вполне логично: сфера его применения гораздо уже, чем среднемагистрального (хотя пример нынешней эксплуатации Ил-96 показывает, что это не совсем так). Кроме того, Ил-96 изначально рассчитан на посадку пассажиров через телетрапы, то есть сразу на верхнюю палубу, так как в основном география его полетов предполагает аэродромы высокого класса (при создании Ил-86 этот момент не особо учитывали - наоборот, больше всего думали о возможности эксплуатации самолета на малооборудованных отечественных аэродромах, не обремененных роскошью, и добились этого). Изменились и времена: нынешнему "элитному" пассажиру, конечно же, гораздо удобнее сдать вещи в багаж, чем нести их самому в самолет и затем из самолета. Собственно, удобство принципа "багаж при себе" только в том и состоит, что багажа после посадки не надо долго ждать, и, самое главное, никуда он не денется и ничего с ним не сделается. При нынешнем небольшом потоке авиаперевозок обеспечить пассажирам такие "удобства" только контейнерным вариантом перевозки багажа без принципа "багаж при себе" гораздо проще, чем при былом гиперперегруженном "Аэрофлоте".

Кроме того, у Ил-96 два, а не три салона, и это представляется сомнительным преимуществом в смысле создания атмосферы уюта: "сигара" ("тоннель") на Ил-96, особенно в компоновке туристического класса, ощущается в полную силу. В то же время трудно себе представить, как можно было бы ее преодолеть, не причинив ущерба вместимости самолета. Впрочем, к "сигаре" довольно быстро привыкаешь, особенно при полете ночью, когда горит малое освещение и "сигара" не так заметна.

Главнейшей особенностью Ил-96, во многом определившей то, что он летает до сих пор, стало оснащение его четырьмя двигателями. А-340 - к слову - спроектировали неспроста. 4 двигателя - это главнейший гарант надежности Ил-96. Это и повышение регулярности полетов - если самолету с двумя двигателями в случае отказа одного из них можно лететь только до ближайшего аэродрома, то такой самолет, как Ил-96, на трех двигателях беспрепятственно продолжает полет до базы, причем пилотирование при этом существенно не усложняется. Особенно важен этот фактор в дальних трансконтинентальных перелетах через океан, в долгих полетах над малообитаемой местностью. Кроме того, четыре двигателя обеспечивают трех- и четырехкратное резервирование жизненно важных систем и, следовательно, статистически на столько же повышают потенциальный уровень безопасности полета.

В этом смысле (да и в ряде других) сравнение Ил-96, например, с Боингом-777 вряд ли в пользу последнего.

Сразу скажем, что подавляющее большинство эксплуатационных ограничений (ресурс агрегатов, допустимые температуры наружного воздуха, боковой ветер и т.п.), имеющихся в нынешнем Руководстве по летной эксплуатации самолета Ил-96, носит явно временный характер. Причина - отсутствие финансирования всесторонней доводки самолета и двигателя, а не дефекты конструкции самолета. В результате вместо того, чтобы получить лучший далънемагистральный авиалайнер в мире (каковым Ил-96 теоретически является) со всеми вытекающими отсюда, в том числе и коммерческими, последствиями, получили полуфабрикат. Время и рынок оказались серьезно упущенными. Нечаянно или нарочно? Да, в сущности, какое это теперь может иметь значение...

Тем не менее, высшая сила все-таки сберегла этот самолет от гибели. Хочется верить, что в водовороте политических деяний и прочих игр известного рода на этом дело не кончится. Слишком уж часто громогласно провозглашенные проекты середины 90-х годов вспыхивали и тухли, как бенгальские огни (в ильюшинской "фирме" это те же Ил-114, Ил-114Т, Ил-96М). Приходится быть осторожным на обнадеживающее слово в обстановке, когда интересы российской гражданской авиации совершенно очевидно попираются властными чиновными и финансовыми кругами. Однако нельзя жить без надежды. Конечно, нельзя!

По положению на 31 декабря 2001 года 10 российских Ил-96 осуществляли регулярную перевозку авиапассажиров. Один из них, самолет правительственной авиакомпании "Россия", возит президента страны. Это - несомненные исторические факты.

Итак, Ил-96-300, в отличие от подавляющего большинства других российских гражданских самолетов "демократической" эпохи, можно сказать, выжил. Как это удалось? И вообще - как все начиналось?

СТАНОВЛЕНИЕ НА КРЫЛО

Этот самолет летает по сей день благодаря двум авиакомпаниям: "Аэрофлот" и "Домодедовские авиалинии".

И в той, и в другой компании уже в начале 1990-х годов остро стояла проблема замены Ил-62. В первую очередь были нужны именно новые дальнемагистральные самолеты, так как в среднемагистральном сообщении авиапарк страны в ту пору насыщался новыми Ту-154М и Ил-86^*).

Видеопроекционная установка

Рождение Ил-96 линейные гражданские авиаторы встретили с надеждой и подъемом. Машина представляла для них, во-первых, профессиональный интерес, так как многое на ней было абсолютно новым, а во-вторых, самолет обещал быть высоко совершенным аэродинамически (летучим), экономичным и рентабельным. Для ЦУМВС^**) привлекательным было также то, что Ил-96 "проходил по шумам" и избавлял от этой глобальной проблемы.

В связи с тем, что решением Коллегии МГА №10 от 26.01.89 ЦУМВС ГА было определено в качестве базового предприятия, в ЦУМВС была создана рабочая группа из командно-летного состава, которой было поручено заниматься вопросами внедрения в эксплуатацию самолета Ил-96 на международных воздушных линиях.

Было организовано переучивание летного состава на базе и специалистами АК им. С.В. Ильюшина, определен круг лиц, который должен был принимать участие в проведении государственных и эксплуатационных испытаний. Для этого, по разрешению управления летной службы МГА и МАП, они прошли краткосрочные курсы при школе летчиков-испытателей при ЛИИ им. М.М. Громова.

Впоследствии на базе рабочей группы приказом Генерального директора ЦУМВС от 06.08.91 был создан головной летный отряд самолетов Ил-96:
Командир ГЛО - В.Ф. Лашевский
Зам.командира ГЛО - А.Я. Мигунов
Старший штурман ГЛО - В.И.  Яшенков
Старший бортинженер ГЛО - В.Б. Сысовский
Пилот-инструктор - М.С. Кузнецов
Штурман-инструктор - Н.И. Горелов
Бортинженер-инструктор - В.М. Матушкин
 

Командно-летный состав ЦУМВС и МГА, принявший участие в испытаниях и сертификации Ил-96:
Первый заместитель генерального директора ЦУМВС - Д.Д. Барилов
Шеф-пилот ЦУМВС - В.И. Перепелица
Главный штурман ЦУМВС - Ю.В. Тарасов
Пилот-инспектор МГА - Н.Д. Карпеев (его именем назван самолет №96010)
Штурман-инспектор МГА -А.А. Ильин
Штурман-инспектор ЦУМВС - А.Н. Кулибаба

*) Только благодаря этому обстоятельству - массовому насыщению авиапарка среднемагистральных самолетов в СССР в 1980-х годах - гражданская авиация России существует как самостоятельный субъект транспортного сообщения по сей день! (прим. авт.).

**) ЦУМВС означает "Центральное управление международных воздушных сообщений", впоследствии - авиакомпания "Аэрофлот-Российские авиалинии" (прим. авт.).