Как нетрудно было предположить, состав обучаемых был пёстрым и разнообразным. По каким принципам комплектовались классные отделения понять непостижимо. В одной группе со мной занимался акробат-неудачник, как он себя именовал (это его цирковое амплуа), В. Запашный из довольно известного циркового клана. Пробыл он в курсантах недолго, да и вряд ли из него мог получиться хороший лётчик. Запашный был несобран, неряшлив, впоследствии основал известную группу дрессировщиков тигров и стал называться красивым именем Вальтер.
Уже после начала занятий в отделение поступил Радий Юркин, член краснодонской подпольной организации "Молодая гвардия", награжденный медалью "Партизан Отечественной войны" второй степени. Вряд ли он имел даже восьмиклассное образование, ведь в 1944 г. ему только исполнялось 16 лет. Это был очень хороший мальчик. Занимался он мало, его часто таскали по различным комсомольским мероприятиям, где он рассказывал о деятельности молодогвардейцев. Из его воспоминаний у нас сложилось более объективное впечатление о деятельности Молодой гвардии, далекое от того, что написано в нашумевшем произведении. Конечно, будучи добрым и отзывчивым, он не забывал и про нас, балуя различными вручёнными ему подарками. Однако постоянные возлияния, следующие после комсомольских мероприятий, не могли не оказать воздействия, он несколько отстал. Я раньше закончил обучение, и наша последняя встреча относится к сентябрю 1946 г. в санатории "Тихоокеанец". Радий сильно вытянулся, возмужал и служил в гарнизоне Океанская, где базировался 114 полк, летавший на самолётах МБР-2. Он был очень недоволен службой, впоследствии в течение нескольких лет служил в Военно-морском училище им. Леваневского в Николаеве, получил воинское звание майор и быстро уволился.
Довольно много у нас было и сынков начальников, которые устраивали своих чад в училища, чтобы уберечь их от фронта.
Об организации питания курсантов в 1943-1944 годах можно сказать особо. По тем временам оно казалось неплохим, хотя известно, что курсантам, сколько ни давай, всегда не хватает, и они вечно голодны. И это соответствовало действительности, но на революционные праздники и Новый год нас облагораживали красной икрой, и в те времена ещё давали по 100 грамм водки. Не все курсанты, особенно вчерашние школьники, употребляли спиртные напитки и потому без всякого принуждения отдавали её старшим товарищам, которые, естественно, не отказывались. Однако священнодействие, связанное с приёмом пищи, которое для вечно голодных курсантов было занятием серьёзным, изрядно портили старшины. Столы в столовой на ул. Фрунзе рассчитаны на 10 человек. И всё происходило по командам: "Занять места!", "Снять головные уборы", "Сесть".
Далее, независимо от того все ли закончили есть, подавалась очередная команда: "Встать!", "Выходи строиться". Если кто не успевал, то выходил полуголодным. Такие порядки вызывали недовольство, и, по-видимому, возобладал здравый смысл - командовать в столовой перестали.
После Нового года началась наземная и предполётная подготовка, а затем и лётное обучение.
По каким-то причинам сложившиеся классные отделения оказались раздробленными. Первый ознакомительный полёт на самолёте У-2 (По-2) я выполнил 8 мая 1944 г. на аэродроме Красный Яр, близ Куйбышева. Затем из нас образовали эскадрилью и отправили в деревню Максимовка Куйбышевской области для дальнейшего обучения лётному искусству. До нас здесь располагалась какая-то воинская часть. В нескольких добротных землянках разместились курсанты, столовая и другие немудреные объекты инфраструктуры полевого учебного аэродрома. Офицеры и техники поселились в деревне.
Однажды мы были буквально потрясены, когда над нашими головами просвистел самолёт Ил-2 и приземлился на аэродроме. Оказалось, что лётчик перегонял самолёт с завода, но из-за повреждения масляной магистрали стала резко расти температура двигателя. Маслом залило переднее стекло, и лётчик, не подозревая о существовании аэродрома, произвёл вынужденную посадку на оказавшуюся впереди площадку.
Полевые аэродромы тех далёких времен были под стать самолётам, во всяком случае, незабываемым У-2 и УТ-2, на которых мы учились летать. От аэродрома для лёгких самолётов требовалась достаточно ровная площадка размерами 500-600 м с открытыми подходами и невысоким травяным покровом. Те далёкие полевые аэродромы юности обладали романтикой и особой притягательной силой, свойственным только им непередаваемым запахом неэтилированного авиационного бензина и полевых трав. Впоследствии закованные в бетон аэродромы реактивной авиации, оснащенные рулёжными дорожками уже не казались привлекательны для тех, кто познал романтику и притягательную силу неказистых полевых аэродромов и посадочных площадок, все оборудование которых состояло из выложенного полотна "Т" и красных флажков, обозначающих полосы для взлёта и посадки, квадрат для личного состава и т.п.
По результатам разбивки на лётные группы моим инструктором оказалась младший лейтенант Васильева, бывшая до этого инструктором аэроклуба. Командиром звена был старший лейтенант Циммерман, инструктором второй группы - младший лейтенант Малышева. Циммерман был, безусловно, колоритной фигурой. Немец по национальности, он неоднократно обращался к командованию с просьбой отправить его на фронт, на что столь же регулярно получал отказы. Рассказывали, что ему удалось в одном из полётов вывести самолёт УТ-2 после 18 витков плоского штопора, что, безусловно, могло считаться примером завидного самообладания. На старте он обычно сидел в шлеме с одним поднятым ухом и отличался немногословием.
В период предварительной подготовки к полётам с курсантами изучались упражнения основного документа, по которому производилось обучение: "Курс учебно-лётной подготовки" (КУЛП), а также действовавшее в этот период "Наставление по производству полётов 1938 г." (НПП-38). Значительное внимание уделялось тренажу в кабине. Одна из тренировок заключалась в следующем: курсант занимал своё место в кабине, а два-три человека поднимали хвост, чтобы запомнилось положение капота относительно линии горизонта на разбеге.
Первоначальное обучение производилось на самолётах-бипланах с двойным управлением У-2, конструкции Поликарпова, впоследствии переименованных в По-2. Полёты начинались очень рано утром, практически с восходом Солнца. Курсанты группы весь день находилась на аэродроме в квадрате для личного состава, и лётный день продолжался 8-10 ч. Безусловно, спокойное состояние атмосферы в утренние часы и отсутствие восходящих потоков существенно облегчало обучение. Скучать курсантам не давали. По принятой методике, руление производилось с сопровождающим, который держался за специальный вырез на правой консоли крыла самолёта. После выруливания на линию исполнительного старта лётчик классическим жестом - поднятием левой руки - запрашивал разрешение на взлёт. Учитывая отсутствие на самолётах радиосредств, разрешение давал стартёр. Убедившись, что в секторе по 45 град, по направлению взлёта отсутствовали препятствия, он поднимал белый флажок вверх и вытягивал его в направлении взлёта. Сопровождающий отдавал честь и вытягивал руку в том же направлении, а затем бегом возвращался в квадрат для личного состава (согласно действующим документам все передвижения на аэродроме во время полётов производились только бегом). За находящимися в полёте самолетами велось визуальное наблюдение очередным по плановой таблице курсантом, особенно если производились самостоятельные полёты. Очень часто проверялась бдительность наблюдателей, и инструктор или командир звена просил показать, где находится самолёт. За незнание можно было схлопотать взыскание, но оно редко приводились в исполнение. По неписанным правилам считалось, что наблюдение за посадками коллег занятие весьма поучительное, и десять чужих посадок с полным основанием приравниваются к одной своей. Постоянно между курсантами шла тяжба за место в плановой таблице. Все споры безапелляционно решал инструктор. Впрочем, некоторые считали, что последний летающий курсант также приобретает некоторые преимущества: ему достаётся шлемофон с очками, и он с гордостью может пройтись после полётов по деревне, привлекая завистливые взгляды местных мальчишек.