Для связи инструктора с обучаемым на самолётах У-2 (а также и УТ-2) использовалось переговорное устройство, состоявшее из небольшого рупора у инструктора и изогнутой металлической трубки с пластиной ("ухо"), в лучшем случае обтянутой мягким материалом, у курсанта. Трубка вставлялась в изготовленный из обычной, но довольно плотной ткани шлем, её конец через специальное отверстие, расположенное справа, выводился наружу, и на неё надевался шланг, идущий из кабины инструктора. Связь была односторонней.

Вывозная программа обычно рассчитывалась на среднего курсанта, и считалось, что для допуска к самостоятельным полётам вполне достаточно 20-25 вывозных и контрольных полётов (в зависимости от перерывов) в зону и по кругу. Причём общепринятое и понятное всем лётчикам полёт "по кругу"' ничего общего с этой геометрической фигурой не имел. На самом деле - это полёт по прямоугольному маршруту со взлётом и посадкой с одним курсом и почти во всех случаях против ветра. Если в процессе полётов изменялось направление ветра, то соответственно менялся и старт. Зоны техники пилотирования располагались на удалении от аэродрома, обеспечивающем снижение и посадку в случае остановки двигателя. Высота полёта в зоне техники пилотирования 800-1000 м, при полётах по кругу - 300 м. Обычно инструкторы старались вывозные полёты производить без длительных перерывов. По принятой методике, если перерыв курсанта, допущенного к самостоятельным полётам, превышал три-четыре дня, предусматривались два-три контрольно-вывозных полёта по кругу.

Так уж сложилось, и это является объективной реальностью, основное внимание при обучении уделялось отработке взлёта и посадки, умению видеть землю, вести осмотрительность. Далеко не все сначала понимали, как ответить на вопрос инструктора: "Видишь ли землю?" Даже острили по этому поводу. И только позднее поняли, что видеть землю - это значит выровнять самолёт, чтобы его колеса находились на высоте 0,5-1 м от земли и, постепенно увеличивая угол атаки к моменту его приземления, создать предпосадочное положение. Это не значит, что расстояние следует определять с точностью до сантиметра, но следует чётко определять высоко или нормально. Словами трудно описать, как выравнивать самолёт, с каким темпом по мере снижения скорости брать на себя ручку управления - нужно это прочувствовать.

В полете У-2

В процессе вывозных полётов в зону техники пилотирования, на У-2 отрабатывались ввод и вывод из штопора, спираль, виражи с кренами до 60 град., перевороты, боевые развороты и "мёртвая петля". Наверное, навсегда запомнятся глубокие виражи (с креном более 45 град.). Они характерны тем, что с приближением к 45 град, происходит изменение функции рулевых поверхностей: руль направления становится рулём высоты, а рулём высоты самолёту задаётся угловая скорость вращения при контроле за координацией по положению шарика в приборе "Пионер" (по названию фирмы-изготовителя, а не по связи с пионерскими организациями). Вираж считался правильным если, при выводе с курсом ввода самолёт попадал в свою собственную струю и его встряхивало. Нет необходимости объяснять, что правый вираж оказывался в выполнении сложнее. Это связано с физиологическими особенностями человека - разворот влево выполнить проще. Это одна из причин, по которой надстройка (остров) на авианосцах размещается справа по ходу корабля. С самого первого полёта инструкторы прививали нам навыки осмотрительности и учили быть в постоянной готовности к принятию решения о выборе площадки для вынужденной посадки в случае отказа двигателя. Довольно часто инструктор имитировал в полёте отказ двигателя, и курсант переводил самолёт на планирование до высоты 15-20 м. Прошло не так много времени и приобретенные навыки мне пришлось применить на практике.

Особый интерес представлял показной полёт с инструктором на выполнение расчёта и посадки с остановленным двигателем. Над аэродромом набиралась высота 800-1000 м, зажигание выключалось, и после небольшого парашютирования для остановки винта самолёт переводился на планирование. Полёт поражал своей необычностью — вдруг становилось непривычно тихо, и только слышался свист воздушного потока в расчалках. Безусловно, подход к аэродрому производился с запасом высоты, которая терялась на скольжении с креном до 30-40 град. Скольжение выполнялось так: на снижении самолёту создавался крен 30-40 град, и давалась противоположная нога. В этом случае вертикальная скорость снижения увеличивалась в три-четыре раза. Выравнивание и посадка самолёта с остановленным двигателем имели свои особенности. Такой полёт производился с инструктором, но мне на тринадцатом самостоятельном полёте пришлось производить вынужденную посадку с остановившимся двигателем в поле из-за засорения бензопровода. В другом случае один из лётчиков производил посадку на аэродроме вообще без винта, который он потерял в зоне техники пилотирования. На следующий день в расположении аэродрома появилась запряженная лошадью телега, на которой пожилой крестьянин доставил обломки воздушного винта и сказал, что это ваши обронили.

В жаркие летние дни инструкторам неоднократно приходилось выслушивать жалобы курсантов, которые, учитывая наличие вертикальных потоков, никакими силами не могли ввести самолёт в штопор, в лучшем случае, после одного неявного витка он, не обращая внимания на усилия курсанта и явно его игнорируя, переходил в крутую спираль. Инструкторам приходилось вновь показывать, как "загнать" самолёт в штопор. И в полной мере можно было оценить глубокий смысл отзыва о самолёте У-2: "Для того чтобы разбиться на самолёте У-2, необходимо сочетание самых неблагоприятных условий". Очень правильное замечание.