На аэродроме Лоцкино мне пришлось на самолёте УПе-2 произвести первую посадку с убранными стойками шасси на мотогондолы, поскольку во второй половине разбега порвалось правое колесо. Если обычно полёты производились с выпущенными шасси, то в данном случае, чтобы уменьшить степень риска и объём возможных повреждений, их пришлось убрать. Впоследствии мне пришлось ещё дважды выполнять вынужденные посадки с убранным шасси, в одном случае - на аэродроме, во втором - на замерзшее болото.

Эскадрилья техники пилотирования была промежуточным этапом на пути к завершающему этапу обучения в эскадрилье боевого применения, которая находилась в Чернобаевке, недалеко от г. Херсона. Незадолго до нашего прибытия произошли две катастрофы самолётов, связанные с невыходом их из пикирования. Это не внушало большого оптимизма, а о катастрофах, связанных с пикированием, мы были уже понаслышаны достаточно и на собственном опыте знали истинную цену самолёту Пе-2.

Но дело не ограничилось только этими сюрпризами. На следующий день состоялось построение. Мы уже были наслышаны, что командир эскадрильи майор Чумаченко не только соответствует первой части своей фамилии, но ещё и дурковат. На первом же построении он предстал перед нами во всём блеске. Как сейчас помню, как он орал: "Курятины вам не будет, Херсон выбросьте из географического понятия". И далее в том же духе. В переводе на общепонятный язык это означало запрещение увольнения в город и жесточайший террор для наведения образцовой дисциплины. И это - с курсантами выпускного курса, которые через два-три месяца получат офицерские погоны!

Можно долго описывать, как продолжалось обучение. Теоретическими занятиями почти не занимались, а всё внимание было обращено на полёты.

Автор статьи вместе со своим экипажем: штурманом Борисом Лукьяновым (слева) и стрелком-радистом Николаем Кизиловым (в центре)

Нас быстро разбили на лётные группы, определили инструкторов, причём по большей части это были лётчики, которые принимали нас и проверяли технику пилотирования в пилотажной эскадрилье. После этого объявили, что нам пора озаботиться комплектованием экипажей. Происходило это так. В одной группе стояли курсанты-штурманы, в другой - стрелки-радисты, также курсанты. Те и другие предварительно готовились на самолётах Ил-2, и на Пе-2 опыта полётов не имели. Мне было девятнадцать, к знатокам психологии и человеческих душ причислить себя никак не мог, а судил о людях чисто по внешним данным. На основании столь фундаментального жизненного опыта моё внимание привлёк опрятный худощавый штурман спортивного сложения одного со мной возраста и выше ростом. Поговорили, остались довольны друг другом и пришли к согласию летать вместе. После этого мы пошли выбирать себе стрелка-радиста. Нам приглянулся скромного вида курсант со знаками различия сержанта, рыжеватый и не вызывающий особых симпатий. Выяснилось, что он повоевал, имеет несколько государственных наград и в том числе два ордена Отечественной войны, ранен.

Несмотря на малонаучный метод комплектования, мне очень повезло с экипажем. Мы не раз оказывались в сложных ситуациях: садились с горящим двигателем, вынужденно прекращали полёт, дважды садились с невыпущенными шасси, и экипаж ни разу меня не подвёл. Со штурманом Борисом Лукьяновым мы летали в одном экипаже восемь лет и расстались не по своему желанию. К сожалению, он не дожил и до семидесятилетия. Стрелок-радист Николай Кизилов был с нами до самого увольнения, и ещё в течение нескольких лет я переписывался с ним. Он был очень своеобразным человеком и врождённым юмористом. В одном из полётов на полигон стала повышаться температура правого двигателя, и я попросил радиста произвести его внешний осмотр. Он доложил, что выбивает воду. Я попросил уточнить, как сильно, на что он ответил, что примерно так, как это получается у коровы. Получив столь точное определение характера утечки и зная, что емкость системы всего лишь 90 л, я посчитал возможным выключить двигатель, чтобы впоследствии включить его перед посадкой. Полёт прошёл нормально, а повреждённый блок цилиндров заменили. Юмор этого человека был неиссякаем, впоследствии он стал любимцем всего полка, а его упражнение на перекладине, когда он демонстрировал вис "воблой" вызывало всеобщий восторг. Однажды, по его рассказу, он внушил сельским мужикам, что в пруду водится диковинное существо, именуемое "араканза", причём он гримасой показывал, как выглядит это мифическое существо. Одураченные сельчане организовали регулярный контроль за прудом, как можно полагать, без особых успехов.

Вспоминается и такой случай. При бомбометании с пикирования штурману из-за перегрузок, на выводе достигающих 3-4 единицы, практически невозможно было наблюдать результаты, и эту задачу ставили стрелку-радисту. После выхода из пикирования штурман спросил радиста, как легла бомба? Последний доложил: "Восемь метров перелёт". По физиономии штурмана начинает расплываться удовлетворённая улыбка. Но радист добавляет: "И двести метров справа". Выражение лица меняется не только у штурмана, но и у пилота, после чего оба обещают оторвать голову остряку. Однажды инженер авиационной эскадрильи нашёл повод отчитать его за какую-то провинность, и можно было видеть, как он поближе придвинулся к инженеру и обратился к нему со следующей тирадой: "Товарищ майор, если мы с Вами будем ссориться, что скажут о нас подчинённые!" Безусловно, после этого инженер не мог не рассмеяться и махнул рукой.

Наш выпуск проходил как ускоренный и был последним, который готовился по военной программе, для фронта. Каждый день изобиловал различными слухами, а мы тем временем отрабатывали боевое применение - учились бомбить с горизонтального полёта и с пикирования.

В начале сентября инструктор нашей группы лейтенант Семёнов (через четыре года мне довелось встретиться с ним, когда его перевели на ТОФ и он был командиром звена лёгких самолётов Як-12) сказал, что в следующий раз он покажет мне, как следует пикировать. В показных полётах лётчик находился на рабочем месте штурмана, стрелка-радиста в полёт не брали. Мы взлетели и заняли зону техники пилотирования, расположенную над Днепром. В это время под нами оказался буксир, тянущий за собой баржу. Её-то инструктор и выбрал в качестве цели. В соответствии с полученными ранее указаниями я встал за спинкой лётчика, крепко захватив её обеими руками и опершись ногами на силовые лонжероны по бокам кабины. Я бы не сказал, что пикировать в этом положении приятно, тем более что инструктор вначале показал мне угол, (по его мнению!) соответствующий 50, затем 60 и 70 град. Вывод из пикирования производился с перегрузкой, не превышающей 3 ед. Причём как на первом, так и в последующих заходах на пикирование я старался без особого успеха смотреть за целью в прицел лётчика.