Наибольшую сложность, безусловно, представляло предпосадочное планирование и сама посадка. Планирование выполнялось на скорости 180 км/ч. Методика выдерживания постоянной глиссады состояла в следующем. Самолёт направлялся носом несколько с перелётом относительно посадочного "Т", после этого следовало, удерживая штурвал правой рукой и застопорив сектора газа левой рукой, приступить к выпуску посадочных щитков в два этапа с помощью установленного слева штурвала, чтобы имелась возможность снять нагрузку триммером и скорректировать тягу двигателей. По мере увеличения угла выпуска щитков самолёт опускал нос, и следовало поддерживать его. Для полного выпуска в посадочное положение необходимы были 44 "перехвата" штурвала. Высота выравнивания определялась лётчиками визуально и начиналась на высоте 7-8 м (предварительно двигатели переводились на малый газ) и заканчивалась на высоте 1-0,5 м. Самолёт, несмотря на выпущенные щитки, обладал завидной летучестью, после выравнивания он пролетал над землей 200-300 м, и только после этого производилась посадка. Самолёт чутко реагировал на движение рулём высоты. После приземления на три точки следовало штурвал взять полностью на "себя" и всеми силами удерживать в этом положении. Если же штурвал держался слабо, то самолёт начинал "козлить". На основании опыта была отработана определённая методика: после приземления штурвал охватывался правой рукой и вплотную прижимался к груди, и все усилия самолёта, направленные на то, чтобы вырвать его из слабых рук тощего курсанта, завершались победой последнего. С выдерживанием направления на разбеге проблем не возникало. Инструкторы-лётчики особенными методическими нежностями не отличались, и их методика обучения подчас поражала новизной, оригинальностью и творческими находками. Один раз Серёжа Мизонов, допустивший несколько примерно одинаковых ошибок на посадке, рассказывал: «Смотрю, на пробеге инструктор поднимается (кабина инструктора находилась в носовой части фюзеляжа), поворачивается ко мне и как запустит в меня микрофоном. Я пригнулся, и он просвистел мимо».

Второй метод обучения точности выполнения расчёта состоял в следующем: после посадки с перелётом в конце пробега самолёт останавливался, курсант высаживался из кабины и с надетым парашютом бежал до места расположения посадочного "Т", прикидывая в уме, сколько метров составляет его ошибка. Очень часто в нашей группе подобные тренировки приходились на Абрама Львовского, впоследствии оставленного инструктором за свои безусловно высокие методические качества и хорошо подвешенный язык.

Полёты в зону производились с целью привить навыки действий в полёте при отказе одного из двигателей. Шасси в этих полётах также не убирались. Некоторым хорошо успевающим курсантам довелось выполнить по несколько полётов на самолётах СБ-2 с туннельными масляными радиаторами, которые имели довольно существенные отличия, и необходимости крутить колесо для выпуска посадочных щитков на них уже не было. Самолёт не обладал такой летучестью, как СБ, но заход на посадку выполнять было проще.

К июню 1945 г. я закончил программу переучивания на СБ и попал для дальнейшего обучения на самолёт Пе-2. Впрочем, учитывая нашу полную неосведомлённость о самолётах "Бостон", которые базировались на аэродроме Кульбакино, мы находились в полной уверенности, что нам повезло и мы будем летать на пикирующих бомбардировщиках. Правда, смущали некоторые обстоятельства: довольно частые катастрофы самолётов Пе-2, которые считались, по-видимому, неизбежными. Большинство их случалось в эскадрилье боевого применения училища, в которой происходило слаживание укомплектованных экипажей и их подготовка к выпуску. Чтобы внушить нам здоровый оптимизм, в районе аэродрома изредка появлялся самолёт Пе-2 с демонстрационной программой, а среди курсантов распространялось стихотворение неизвестного автора, явно написанное по заказу, под названием "Бостон-урод".

Вторая эскадрилья, куда меня зачислили и которой командовал майор Ерохин, базировалась на аэродроме Лоцкино. Собственно, это был не аэродром, а чистое поле, расположенное на окраине посёлка, где стояло несколько палаток для курсантов и постоянного состава. Эскадрилья состояла из двух отрядов. Я попал в отряд, которым командовал старший лейтенант Лисавенко, в звено лейтенанта Путинского. Инструктором у меня был младший лейтенант Терещенко. Невысокого роста, обычно одетый в стоптанные сапоги (не знаю, чем привлекла его подобная экипировка), тем не менее имевший хорошее физическое развитие и достаточно выдержанный в обращении. Причём можно заметить одно обстоятельство, на которое мало обращают внимание, а именно взаимоотношение между курсантами и инструкторами. В большинстве случаев между ними не существовало жёстких уставных отношений, предусмотренных различными воинскими уставами, а налаживались более человеческие контакты. Но мне кажется, что подобная обстановка являлась следствием личных качеств большинства инструкторов, которые были старше нас на каких-то два-три года. Иногда инструкторы даже называли курсантов по их прозвищам. Так, например, несколько флегматичный и степенный курсант по фамилии Груша имел столь представительную осанку, что его не называли иначе, как "майор Груша". И можно было услышать по радио, как при попытке подольше прорулить по прямой после приземления до посадочного "Т" руководитель полётов передавал: "Майор Груша не хитрите, все видели вашу посадку с недолётом!"

Безусловно, разрешение на самостоятельный вылет — это большое событие. Я получил его после 29 вывозных и контрольных полётов. Первые 10-12 самостоятельных полётов обычно выполнялись одним лётчиком без экипажа, и только после этого место штурмана занимал "пассажир" - курсант этой же лётной группы. Мне чаще всего приходилось летать вместе с Женей Артамоновым и Виктором Никитинским, мы только менялись местами.

У меня сохранилась книжка курсанта-лётчика, относящаяся к периоду обучения в пилотажной эскадрилье, приведу некоторые из раздела "Памятка курсанту".

1. Упустив направление на разбеге более 15 град., прекратить взлёт.

2. При взлёте не исправлять направление моторами, а только рулём поворота.

3. От плавной дачи газа зависит точность выдерживания направления на взлёте.

4. При посадке с "козлом" не отдавай штурвал.

5.  После "козла" категорически запрещается уходить на второй круг.

Безусловно, истины эти были прописными, но далеко не все рекомендации выполнялись безупречно, особенно указание о запрещении исправлять направление на разбеге двигателями. В эскадрилье был самолёт первых серий, если мне не изменяет память, с бортовым №7, обладавший непостижимым коварством. Он имел настолько замороченную систему запуска, именуемую архимедовской, что курсантам запускать двигатели ни под каким предлогом не разрешали. Но главное состояло не в этом: самолёт обладал своенравным характером и просто диким стремлением развернуться на разбеге вправо ещё до подъёма хвоста, несмотря на отклонённую до упора левую педаль. Поэтому приходилось прибирать сектора левого двигателя в процессе разбега, а в самом начале разбега правый сектор газа «давать» с опережением. Можно удивляться безответственности инструкторов, которые разрешали курсантам пытаться взлетать на этом самолёте. И если кому удавалось взлететь, его ждало поощрение: трое суток увольнения. Мне пришлось ознакомиться с этим самолётом практически. Это выглядело так. Показной полёт «семерке» мне давал заместитель командира эскадрильи капитан С. Макунин - незаурядный лётчик и прекрасный человек. Несколько позже, в должности лётчика-инспектора по боевой подготовке штаба авиации ВМФ на аэродроме Николаевка он блестяще демонстрировал посадку самолёта Пе-2 с двумя остановленными двигателями.

Во время показного полёта я занимал место на сиденье штурмана. Убедившись, что я всё понял, Макунин вышел из кабины, а я вырулил на линию исполнительного старта и, получив разрешение, начал взлёт. Самолёт без понимания отнёсся ко всем моим попыткам удержать его в определённом направлении, начал круто заворачивать вправо - взлёт пришлось прекратить и зарулить на стоянку. О коварстве этого самолёта знали все, и никто меня не осудил, да и прерванные взлеты вследствие уклонения чрезвычайным событием не считались.