С прохождением курсантов через Сливны связан один занимательный эпизод, который наверняка надолго остался в памяти очевидцев, оказавшихся свидетелями необычного зрелища, главным героем которого был Костя Шведюк. Бравый старшина первой статьи в маленькой (черноморской) бескозырке (в этот период по форме фуражки и бескозырки можно было определить принадлежность к определённому флоту, не обращая внимания на надпись на ленточке) чем-то не приглянулся группе подвыпивших шоферов, и они решили "поучить" его, не подозревая, с кем связываются. В те годы основным боевым оружием шоферов были заводные рукоятки, которыми они и пытались атаковать. Результатов долго ожидать не пришлось: два человека были нокаутированы, а третий и четвёртый вынуждены были продемонстрировать свои скоростные качества. Не обошлось и без потерь со стороны флота: сердобольные женщины и мальчишки собирали в дорожной пыли утерянные в ходе битвы медали, а потом зашили порванную форменку.

Большие начальники иногда склонны к показному демократизму и любят проявлять заботу о подчиненных . В частности, по инициативе политорганов иногда организовывались встречи с руководителями, на которых можно задавать любые вопросы. Финал подобных общений с начальниками, в частности очень неуравновешенным генералом Шараповым, во всех случаях оказывался одинаковым: "Выходи строиться - два часа строевой!" Многие сделали логический вывод, и от подобных встреч курсанты старались уклониться.

Покажется совершенно необычным, но, пожалуй, единственной газетой, поступавшей довольно регулярно, оказался "Британский союзник". С его страниц мы узнали о первом взрыве, произведенном американцами на полигоне. До нас не сразу дошло, что это очень мощное и коварное оружие. Довольно быстро появлялись "просветители". Им поставили задачу, что подобное оружие никакой особой опасности не представляет. В их числе был кандидат технических наук старшина Колофати. Его в своё время зачислили курсантом. Но поразмыслив, пришли к выводу, что учить его лётной профессии - занятие, по меньшей мере, бессмысленное. Колофати присвоили звание старшины и поручили проводить со штурманами занятия по авиационной метеорологии. По уверению этого специалиста, достаточно было заглубиться под землю как минимум на метр, и ... атомная бомба не страшна.

Учебный бомбардировщик УПе-2

Учебная эскадрилья состояла из двух отрядов: самолётов УСБ первых серий с двигателями М-100 с лобовыми радиаторами и УСБ-2 с туннельными радиаторами (самолёт СБ 201 серии). По своим пилотажным характеристикам последние очень близко приближались к самолётам Пе-2. Техническое состояние самолётов СБ в лучшей степени соответствовало нормам военного времени, поэтому шасси в полёте не убирали. Трубки стареньких сотовых радиаторов двигателей довольно часто протекали. Соответственно был разработан метод экспресс ремонта, громко именовавшийся "холодной пайкой". На деле это выглядело достаточно просто: кусок перкаля смазывался эмалитом, и прохудившиеся соты заклеивались. Вся операция занимала 20-30 мин., в течение которых лётная группа сидела и гадала: какой отказ окажется следующим. Наиболее часто выходило из строя заднее колесо - "дутик". В ремонте самое активное участие принимала вся группа. Иногда из-за неисправностей самолёты простаивали по нескольку дней.

Когда по актам государственных испытаний знакомишься с хвалебными отзывами испытателей об очередном, принятом на вооружение самолёте, то невольно принимаешь это на веру. Когда же приходится летать на этом самолёте, то о нём складывается не столь благостное впечатление, особенно если не обладаешь такими физическими данными и ростом, как Стефановский, испытывавший в своё время самолёт СБ.

Самолёт УСБ доставлял массу проблем, начиная с занятия места лётчика в кабине, для чего существовали два метода. При первом следовало разбежаться и животом удержаться на верхней части левого крыла, а затем, уцепившись за поручень, подтянуться и занять место в кабине, не забыв надеть лямки парашюта. Первый метод применялся преимущественно теми, кто имел рост 170 см и больше. Те, к кому судьба оказалась не столь благосклонной, пользовались вторым методом: следовало вскарабкаться на стабилизатор, затем на фюзеляж и по нему добраться до кабины.

Связь на самолёте была односторонней, инструктор, который находился в передней кабине, имел довольно массивный микрофон, именуемый высотным.

Взлёт на самолёте представлял известную сложность, так как для подъёма хвоста на разбеге следовало приложить немалые, по нашим хилым курсантским силам, усилия. При этом инструкторы запрещали делать это двумя руками, так как сектора газа на самолёте, если их не держать, имели тенденцию уйти на малый газ. Имевшиеся стопора секторов газа на разбеге не использовали. Взлётный вес самолёта был небольшим, с полной заправкой полёты почти никогда не производились, и разбег не превышал 300-350 м. Проблем с выдерживанием направления на разбеге при отсутствии бокового ветра не возникало, имеющиеся тормоза обычно не использовали. Набор высоты производился с вертикальной скоростью 2-3 м/с. Управление самолётом в воздухе большой сложности не представляло, но нога должна следовать с некоторым опережением относительно штурвала, что приводило к некоторому нарушению координации (шарик уходил в сторону, противоположную развороту). Эту несложную истину, что шарик идёт за штурвалом и "бежит" от ноги, лётчики усваивали ещё с первых полётов ещё на самолётах У-2. Полёт по коробочке ничего нового не давал и производился с визуальным визированием по посадочному "Т". Полёт по кругу производился на скорости 200-220 км/ч.