Улучшенный двигатель получил обозначение HWK 109-509A-1. (См. фото HWK109A-1 и HWK109A-1-2). Он имел увеличенную до 15,7кН (1600 кгс) тягу с возможностью её уменьшения до 0,98 кН (100 кгс). Этот образец был основным для Me 163В "Комета" и Ва 349В "Наттер". Конструктивно двигатель весом 168 кг состоял из двух узлов: коробки агрегатов, смонтированной на передней раме, и камеры сгорания с соплом, вынесенной назад и закреплённой на специальной трубе. Сильной стороной данной конструкции являлось применение турбонасосного агрегата (ТНА) для подачи компонентов в камеру сгорания. При запуске вал ТНА раскручивался с помощью электростартера. При этом насос "состава Т" подавал некоторое количество перекиси в парогазогенератор, где она с помощью твёрдого катализатора разлагалась на водяной пар и кислород, с выделением тепла. Этот парогаз шёл на турбину ТНА и раскручивал её далее. При достижении нужных оборотов электростартер отключался. Выхлоп после турбины выбрасывался по специальному патрубку вниз фюзеляжа, но часть парогаза подавалась в камеру сгорания, осуществляя её продувку для исключения скопления там компонентов топлива. Это можно видеть на некоторых фотографиях, когда из сопла идёт дымок, вовсе не похожий на реактивную струю. При даче ручки газа вперёд открывались соответствующие клапаны, и двигатель запускался, развивая тягу. Обороты ТНА при этом увеличивались. Компоненты топлива подавались в камеру по трём группам форсунок. Это давало возможность ступенчато регулировать тягу. На полном газу работали все форсунки, а при дросселировании двигателя отключались одна или две группы. Понятно, что ЖРД (как и любой другой двигатель) работал с максимальной эффективностью на расчётном режиме, т.е. режиме максимальной тяги. При этом давление в камере сгорания было 20 атм., а температура до 2000 градусов. При уменьшении тяги давление падало, а удельный расход топлива увеличивался примерно в два раза. Поэтому дросселирование двигателя не приводило к существенной экономии топлива. Эти соображения привели к идее создания двухкамерного двигателя.

При даче ручки газа назад двигатель можно было остановить в полёте, при этом ТНА переходил в дежурный режим, поддерживая минимальные обороты с помощью некоторого количества перекиси. Это позволяло без задержек снова запустить двигатель. При окончательной остановке ручка переводилась на стопор, и подача "состава Т" на турбину прекращалась.

Двигатель имел системы запуска, остановки, дросселирования и подачи компонентов в заданном соотношении, а также разного рода защиты и блокировки. Камера сгорания и сопло охлаждались горючим, которое затем поступало на вход насоса. В целом, конструкция была весьма совершенной для того времени.

Хвостовая часть фюзеляжа Me 163B-1 снята. Виден двигатель HWK109-509A-1, закреплённый на силовом шпангоуте №8. Кожух камеры сгорания имеет чёрный цвет, силовая труба - серый. Выхлопной патрубок ТНА отсутствует.

Двухкамерный двигатель HWKI09-509A-2 с тягой 1700 + 300 кгс.

Двигатель HWK 109-509А-2 имел две камеры сгорания: стартовую, с максимальной тягой 16,68 кН (1700 кгс) и возможностью её ступенчатого уменьшения до 1,96 кН (200 кгс), и маршевую, с постоянной тягой 2,95 кН (300 кгс). Понятно, что стартовая камера работала при взлёте и наборе высоты, а маршевая в крейсерском полёте. При этом маршевая камера работала в оптимальном режиме, что обещало существенно экономить топливо и значительно улучшить лётные данные самолётов. Но за всё нужно платить: при  крейсерском полёте мощность ТНА была избыточной, а стартовая камера превращалась в лишний груз. Общий вес двигателя составил 200 кг. Этот двигатель установили на экспериментальные Me 163B V6 и V18, а в дальнейшем предполагали использовать на Me 163C.

Заправщик "состава С"	Заправщик "состава Т"
Заправка "составом Т". Техник вынимает пистолет с длинным хоботом из специального пенала.	Промывается стоянка под самолётом. На фюзеляже видна буква "Т",  обозначающая сливной кран "состава Т".