Тележка для транспортировки "комет"- экспонат Военного мемориала в Канберре, Австралия.

Двигатель HWK 109-509B-1 был развитием двигателя А-1 и имел одну камеру с диапазоном тяги от 1,96 кН (200 кгс) до 19,6 кН (2000 кгс). Использовался на самолётах Me 163B и DFS 345.

Двигатель HWK 109-509C-1 был двухкамерной версией двигателя В-1, с диапазоном тяги от 3,92 кН (400 кгс) до 19,6 кН (2000 кгс). Предполагалось использовать на самолёте Ju 248 (Me 263). Всего было построено порядка 500 двигателей серии HWK109-509.

Для подстраховки и снижения технического риска фирме BMW был заказан двигатель RLM109-510A. Он использовал в качестве окислителя азотную кислоту - жидкость весьма агрессивную и ядовитую. Горючим был метанол. Эти компоненты не были самовоспламеняющимися, поэтому в двигателе появилась система зажигания, но зато появилась возможность непрерывного регулирования тяги. Двигатель был установлен на Me 163 V10, но доводка его затянулась, и до конца войны в эксплуатацию его не приняли.

Двигатель RLM109-510C имел двухкамерную конструкцию и диапазон тяги от 58,8 кН (600 кгс) до 24,5 кН (2500 кгс). Им предполагалось оснастить самолёт Me 163C. Двигатель доведён не был.

Наземное оборудование и эксплуатация. Помимо многих технических новшеств, меня в этом проекте поразило внимание немцев к так называемым "мелочам". Для этого, в общем-то малосерийного, самолёта были разработаны специальные тягачи, специальные тележки для его подъёма и транспортировки. Были созданы специальные заправочные машины для "состава Т" и "состава С", и всё это на механической тяге, хотя время было тяжёлое - 1944 год, поражение Германии неуклонно приближалось.

Так как компоненты топлива были опасны в обращении и в соединении друг с другом взрывались, от наземного персонала требовалась особенная осторожность и внимательность при обслуживании Me 163. Первостепенное внимание уделялось герметичности всех трубопроводов и соединений. К счастью, компоненты хорошо растворялись в воде, поэтому все приспособления, ёмкости и воронки, соприкасающиеся с компонентами, перед заправкой тщательно промывались водой. Обильно промывалась также хвостовая часть фюзеляжа, камера сгорания и коробка агрегатов двигателя. Поливались также бетон под самолётом и места стоянки заправщиков. В общем, пожарная команда не скучала, даже без воздействия противника вода лилась рекой. Но. несмотря на все предосторожности, коварное топливо давало о себе знать: были случаи взрыва самолётов при заправке и при взлёте. Несколько машин погибло при взрывах во время грубых посадок, когда нарушалась герметичность топливной системы. Один из техников сгорел заживо, когда плеснул один из компонентов в ведро, не промытое после переноски другого компонента. А два самолёта взорвались на стоянке, без каких-либо видимых воздействий. В общем, на первой стадии освоения Me 163 представлял для немцев большую опасность, чем для союзников. Возможно, это послужило основанием для ускоренного развития других типов реактивных самолётов: Me 262, Не 162 и др.

Специальная тележка подводится под севший Me 163. Тележку ведёт тягач типа Шеухельпер.	Сброс тележки при взлете

ПРОИЗВОДСТВО "КОМЕТ"

Первоначально Me 163 строились на заводе DFS, но потом производство было перенесено на завод в Регенсбурге, принадлежащий фирме Мессершмитт. Там и были построены 70 предсерийных экземпляров Me 163B. Постепенно налаживалась широкая кооперация: различные агрегаты самолётов изготавливались на многих заводах, разбросанных по всей Германии. Сборку и контроль над субподрядчиками поручили фирме Клемм с головным заводом в Шварцвальде.

17 августа 1943 года армада В-17 разбомбила заводы Мессершмитта и Клемм, нанеся большие потери. Так была уничтожена линия сборки Bf 109, а у Клемм, были сожжены 11 полностью готовых "Комет". Этот налёт ускорил переход контроля за проектом от Мессершмитта к Клемм. На заводе в Шварцвальде выполнялась окончательная сборка самолётов. Комплектующие и агрегаты поступали со многих предприятий, рассредоточенных по всей Германии. Естественно, что при этом возникали различные технологические проблемы и выявлялось множество нестыковок и огрехов. Так, большие трудности возникли при обеспечении хорошего сопряжения крыла с фюзеляжем. Как бы там ни было, технологические проблемы решались и Me 163В-1 11-й серии были отработаны для серийного производства. Внешне от первой серии он отличался только формой вентиляционного отверстия на хвосте фюзеляжа, но внутри конструкция была значительно доработана. После сборки от самолёта отстыковывались крылья и он по железной дороге отправлялся на аэродром Лехфельд, где вновь собирался и после облёта передавался Люфтваффе. Первый серийный самолёт был передан в мае 1944 г., следующие 3 - в июне и ещё 12 - в июле. Максимальный темп выпуска - 90 машин в месяц - был достигнут в декабре 1944 г. Производство шло до февраля 1945 г., всего было выпущено 470 "Комет", из них 42 - в 1945 г. Большой и всё возрастающий вклад в проект вносила фирма Юнкерc. Она успела выпустить 351 комплект крыльев и занималась усовершенствованием конструкции самолёта. Используя накопленный опыт, фирма создала модификацию Ju 248 - Me 263. По-видимому, в дальнейшем контроль над проектом хотели полностью передать Юнкерсу, но окончание войны помешало этим планам.