АНАЛОГИ И КОНКУРЕНТЫ

Ближайшим аналогом "Кометы" был советский самолёт Би-1. Хочу ещё раз подчеркнуть, что перед войной Германия и Советский Союз занимали передовые позиции в мире в разработке ЖРД. Наши конструкторы отстали от немцев только в одном, но весьма существенном вопросе - в применении турбонасосного агрегата для подачи топлива. К 1941 году КБ Глушко и КБ Душкина выяснили, что для подачи топлива не годятся поршневые и коловратные насосы До центробежных насосов очередь не дошла. Это наложило существенный отпечаток на облик Би-1. Кстати, концепция применения Би-1 полностью совпадала с концепцией Me 163: взлёт, быстрый набор высоты, единственная и стремительная атака вражеского бомбардировщика, возвращение на аэродром.

Отсутствие ТНА вынудило применить вытеснительную систему подачи топлива, что многократно утяжелило силовую установку. В этом мы сильно отстали от немцев. В качестве окислителя мы применили азотную кислоту, жидкость агрессивную и ядовитую, зато горючее было безопасным - керосин. Кроме того, эта пара была не самовоспламеняющейся. Это обещало некоторые эксплуатационные преимущества перед немцами: вместо двух опасных компонентов - один и лучшую пожарную безопасность. Впрочем, протечки кислоты сильно разрушали конструкцию. Би-1 имел прямое крыло, что для расчётных скоростей было хуже, чем крыло Me 163. Правда, посадочная скорость у нас была меньше - 143 км/ч против 220 км/ч у немцев, и это несмотря на большую нагрузку на крыло - 300 кг/м² и 225 кг/м², соответственно. Сравнимы также характеристики двигателей: Д-1А-1100 имел диапазон тяги 400 - 1100 кгс, при расходе топлива 5,4 кг/с и давлении в камере сгорания 16-19 атм против 100-1600 кгс тяги, расходе - 5 кг/с и давлении 20 атм у HWK 109-509A-1. Правда, мы сильно отставали по ресурсу - 20 мин против 2 часов у немцев, но следует учитывать, что наши данные относятся к 1942 году, а немецкие - к концу войны, и при нормальной работе характеристики нашего ЖРД наверняка бы улучшились. Ближний истребитель (Би-1) был почти в два раза легче "Кометы": 1650 кг против 3900 кг, что обеспечило большую стартовую тяговооружённость -0,66 кгс/кг против 0,41 кгс/кг, но существенно уменьшало время моторного полёта: 1,5 мин (при полной заправке) и 8 мин, соответственно. Первый вылет Би-1 был выполнен 15 мая 1942 года, а при седьмом вылете, 27 марта 1943 года, были достигнуты: время моторного полёта - 78 с и скорость 750-800 км/ч - показатели вполне сравнимые с Me 163B. К сожалению, в этом полёте самолёт разбился, и лётчик погиб, но если бы СССР нуждался в ракетном перехватчике, так же как и Германия, несомненно, Би-1 был бы доведён до боевого состояния. Причину катастрофы предполагают в несоответствии аэродинамической схемы Би-1 для полётов на больших скоростях. И последнее замечание - Би-1 -единственный, принципиально новый самолёт, созданный в СССР во время войны.

Советский БИ-1

Японский J8M1, обнаруженный американцами после войны на аэродроме

Реконструированный J8M1 "Карающий меч" в авиамузее города Чино

Другим аналогом Me 163B была японская лицензионная копия J8M1 "Шю-суй" - "Карающий меч". Впервые Me 163В был показан японскому военному атташе осенью 1943 г. Он и рекомендовал купить лицензию на самолёт для организации ПВО метрополии. В марте -апреле 1944 г. немцы подготовили техдокументацию, разобранный Me 163В и группу специалистов для отправки в Японию, разместив груз и людей в двух подводных лодках. До Сингапура добралась только одна из них. Эталонный образец самолёта и важнейшие экземпляры конструкторско-технологической документации были потеряны. Несмотря на это, японцы приступили к работе. Перед ними сразу встали три проблемы: производство самолёта, производство двигателя и производство топлива. Просто удивительно, что при недостатке информации и в условиях постоянных бомбардировок они смогли их решить примерно за год. Подводная лодка пришла 14 июня 1944 г, а первый вылет J8M1 состоялся 7 июля 1945 г. Конечно, "Карающий меч" несколько отличался от своего прототипа: были установлены японские пушки, которые были длиннее и тяжелее немецких. Радиостанцию также заменили японской. Планер сделали цельнометаллическим (и это при дефиците сырья), хотя каркасы элевонов, тримщитков и руля остались деревянными, с полотняной обшивкой. Выкинули некоторое оборудование и упростили некоторые системы. В результате вес пустого самолёта - 1445 кг - оказался меньше, чем у прототипа - 1505 кг. Но самой сложной проблемой оказался двигатель. Именно он тормозил выполнение всей программы. Различные отказы, взрывы и пожары постоянно преследовали японских инженеров. В конце концов, один экземпляр сочли пригодным для установки на самолёт, хотя он и не додавал тяги - 1500 кгс вместо 1600 кгс у прототипа. Первый вылет J8M1 выполнил 7 июля 1945 г. Самолёт имел половинную заправку. После взлёта он перешёл в набор высоты под углом 45°. На высоте 350 м двигатель неожиданно выключился. В результате неудачной посадки самолёт зацепил крылом строение на краю аэродрома и скапотировал. Хотя взрыва не было, самолёт разрушился, а пилот умер на следующий день от полученных травм. Причину катастрофы нашли в неправильной конструкции топливной системы. При угле тангажа 45°, от перегрузки, топливо сконцентрировалось на задних стенках баков, оголив заборные патрубки, что и привело к остановке двигателя. На этом программа "Карающего меча" закончилась, времени на доработки не оставалось - война закончилась.