Александр Александрович Щербаков
Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель, кандидат технических наук
Проведя в воздухе 43 года, 34 из которых - в качестве летчика-испытателя, автору захотелось как-то осмыслить эту нелегкую профессию и определить некоторые ее особенности.
Летчик-испытатель может в течение всей рабочей жизни совершенствовать, если конечно захочет, свое летное мастерство. Его дело летать, анализировать результаты полетов, делать выводы о качестве испытуемых самолетов. Постоянные полеты дают возможность сохранять высокий уровень летного мастерства. Профессия летчика в чем-то схожа с деятельностью спортсмена или музыканта-исполнителя. И тут и там нужен постоянный тренинг. Необходимо постоянно иметь высокую профессиональную форму. Это диктуется самой профессией. В летных испытаниях выявляются какие-то ошибки конструирования, неизбежны отказы техники, проявляются ранее неизвестные явления аэродинамики. Все это создает непредвиденные и даже аварийные ситуации. Для преодоления таких ситуаций требуется совершенное знание техники и летный опыт.
Кроме регулярных полетов профессиональному совершенству способствует постоянное общение с конструкторами - создателями самолетов и представителями авиационной науки. (Разумеется, все сказанное относится ко времени нормального функционирования авиационной промышленности, ВВС и гражданской авиации, что в последние годы было существенно нарушено). Почему такие возможности привилегий у испытателей? Сравним работу испытателей с деятельностью военных летчиков. Прибывая в часть после военного училища, летчик набирает часы налета, а с ними и профессиональное мастерство. Одновременно с этим происходит служебный и должностной рост летчика. (Так было и так должно быть). До определенной поры должностной рост не будет помехой летному совершенствованию. Командир эскадрильи еще может уделять необходимое время для подготовки к своим полетам. В этой должности летчик обычно достигает наибольшего уровня летного мастерства. Командиру полка уже труднее находить время на полноценную подготовку к своим полетам. Слишком много у него командных, организационных и административных обязанностей. Недостаток времени на подготовку частично компенсируется ранее приобретенным опытом. Но все же, чем выше командная должность, тем труднее летчику полноценно осуществлять свою личную летную тренировку. А душа летчика требует неба, просит полетов независимо от того, какие звезды у него на погонах. Она, душа, задает коварные вопросы: А можешь ли ты командовать своими войсками, не зная оружия своих войск? Попробуй возрази ей, душе...
Автор не занимал высоких командных должностей, но в своей работе ему приходилось общаться с командирами разных рангов, и поэтому считаю возможным высказать эти суждения, особенно по поводу катастроф наших авиационных полководцев, произошедших, как сейчас принято говорить, по причине "человеческого фактора". А "человеческий фактор" - это ошибки пилотирования, или недостаточная подготовка, или недостаточное знание техники. Автор не называет фамилии погибших полководцев, чтобы к этим фамилиям не приклеивались негативные ярлыки.
Нужно ли командирам высокого ранга осваивать новые самолеты и сложные формы боевого применения? А если нужно, то в какой мере? Во время войны Е.Я. Савицкий сбил более 20 самолетов противника, причем он их сбил будучи в должности командира корпуса. Это яркий, красивый пример. Однако 20 лично сбитых Савицким самолетов это мизерная часть уничтоженных самолетов летчиками его корпуса. Что же важнее командиру корпуса - личное участие в воздушных боях или руководство боевыми действиями корпуса? В общем, эти вопросы должны решать авиационные генералы. Не мне их учить. Автор же только констатирует, что летчик-испытатель избавлен от необходимости отвлекать время и силы от своего главного дела - испытательных полетов.
Еще одно отличие от летчиков военных. В течение, как минимум, десяти лет военный летчик летает на одном типе самолета. Испытатель за такой срок должен освоить несколько типов.
Другая особенность профессии испытателя - отношение к самолету. Для сравнения опять поговорим о военных летчиках. Для военного летчика самолет - его оружие. Оно должно быть надежным и безотказным. Если в полете возникла аварийная ситуация, летчик должен покинуть самолет и не рисковать жизнью. Кроме моральных соображений о ценности жизни, даже экономически летчик, как специалист, дороже серийного самолета. Автор нарисовал картину несколько идеализированную. Современный боевой самолет не вполне надежен и безопасен. И военные летчики попадают в сложные аварийные ситуации, но выбор при этом всегда бывает в пользу жизни летчика. Летчику-испытателю тоже никто не прикажет ради спасения самолета рисковать жизнью. Однако испытатель знает, что первый экземпляр опытного самолета во много раз ценнее, чем его серийный потомок. И даже если самолет не опытный, но являющийся объектом испытаний, то в случае аварийной ситуации его важно доставить на землю, чтобы выяснить причину аварии.
Сделать это, выкапывая из земли мелкие обломки самолета, бывает практически невозможно.
Таким образом, предполагается, что летчик-испытатель должен бороться за спасение самолета. Но до какой черты должна продолжаться борьба? Какую степень риска можно допустить? Это уже решает только летчик-испытатель. Несколько десятилетий летных испытаний дали немало примеров самоотверженной борьбы за спасение самолетов. Посадки с неработающим двигателем, со значительной потерей управляемости, вывод самолета из критических режимов на пределе возможностей спасения, посадки частично разрушенного самолета - вот перечень случаев борьбы за самолет. Не всегда такие попытки спасения самолета кончались успешно, но, как правило, такие попытки испытатели предпринимали, хотя им это никто не приказывал. Чем выше мастерство и опыт испытателя, тем вероятней успех. Успешное завершение аварийного полета давало ни с чем не сравнимое чувство победы и удовлетворения. Автору случалось такие чувства испытывать.
Вот один из недавних случаев: У летчика-испытателя Романа Таскаева в полете на одном из перспективных самолетов произошло разрушение продольного управления. Одна половинка руля высоты была разрушена и отвалилась, вторая отклонялась ограниченно. Из-за этого самолет постоянно задирал нос. Произошло сваливание самолета, но летчик сумел предотвратить штопор и вывести самолет в прямолинейный полет. Но самолет вновь летел с набором высоты, что неизбежно привело бы к потере скорости и повторному сваливанию. Летчик принял рискованное, но правильное решение. Если бы собрали конструкторов и специалистов ЦАГИ, дав им достаточно времени для анализа ситуации, они едва ли бы смогли дать лучшую рекомендацию действий, чем это сделал Таскаев.