Летчик, мгновенно оценив ситуацию, перевел самолет в вираж, в котором и оставался до тех пор, пока топливо не выработалось и вследствие изменения центровки машина не опустила нос. Тогда, подбирая соответствующие режимы работы двигателей, Таскаев повел машину в сторону аэродрома. Особенно опасным был момент в непосредственной близости земли. Но все кончилось победой. Самолет был целым доставлен на землю. Это был первый экземпляр опытной машины. Потеря его в сегодняшних условиях надолго бы задержала его создание.

Летчик-испытатель Р. П. Таскаев в кабине самолета

Впрочем, не все рискованные попытки бывали удачными. Случались и трагические исходы, но бывало, что и трагедии позволяли установить причины потенциальных летных происшествий. В общем, спасать аварийный самолет дело чести летчика-испытателя, и это важная особенность профессии.

Еще одна особенность. Испытатель должен тщательно оберегать опытный самолет. Для исследования новых явлений создаются на базе серийных самолетов специальные самолеты-лаборатории. Такой самолет может иметь значительные отличия от серийного и оснащаться дополнительной регистрирующей аппаратурой, так что стоимость такой лаборатории иногда соизмерима со стоимостью опытного самолета. Оберегать самолет-это значит строго соблюдать наложенные на него ограничения по скорости, перегрузке, углу атаки и другим параметрам полета. Причем не только соблюдать, но и исключать условия, при которых эти ограничения могут быть превышены. Испытатель должен очень строго относиться к полетному заданию. Какие-либо импровизации должны быть исключены, как и всякий не предусмотренный целью полета риск. В общем, летчик-испытатель должен держать в руках самолет как хрупкую драгоценную античную амфору. И такое "нежное" отношение к самолету сохраняется до полного окончания испытаний, до передачи готового самолета заказчику. Может быть, все изложенное несколько идеализировано, но это идеал, к которому современный испытатель должен стремиться. Я подчеркиваю: современный. А всегда ли так было? Вот некоторые исторические иллюстрации:

1943 г. Москва. Центральный аэродром. Я - летчик 12 гвардейского истребительного полка. На этом аэродроме находятся летные станции конструкторского бюро. На фирме Яковлева после гибели Юлиана Пионтковского шеф-пилотом стал Павел Яковлевич Федрови. В мемуарах Яковлева написано, как Федрови, находясь у него в гостях, начал хватать за задницу Майю Плисецкую, за что получил по физиономии. Думаю, что этот скромный след в истории авиации нужно несколько продолжить. П.Я. Федрови - участник Гражданской войны, кавалерист. В 1924 г. окончил авиационную школу, в 1934 г. военную инженерную академию имени Жуковского. И вот - зима 1943 г. Взлетает Як-1. В кабине - летчик Федрови. Самолет бежит на колесах и вдруг стойки шасси быстро убираются, а самолет продолжает лететь на той же, не более метра, высоте. Это сделать не просто. Для этого летчик поднимает больше обычного хвост, преднамеренно увеличивая скорость взлета, а в момент уборки шасси немного увеличивает угол атаки, но увеличивает так, что наблюдателям это не заметно. Трюк абсолютно бессмысленный в реальной жизни, но требующий большого мастерства. Странно, но такое трюкачество общественным авиационным мнением в то время поощрялось. Говорили: "Летчик высшего класса".

В том же году Федрови был командирован на завод в Новосибирск, чтобы выполнить первый вылет на самолете Як-9 с новым мотором ВК-107. Ни с того ни с сего выполняется тот же трюк. Но неудачно. Самолет проседает и задевает радиатором за бетон. Поломан опытный самолет. С драгоценной амфорой Федрови обошелся как с ночным горшком. Дальше - больше: апрель 1944 г. Мы, летчики дежурного звена, видим, как заходит на посадку Як-3. Нам видно, что самолет снижается со слишком большой вертикальной скоростью. Затем следует очень грубая посадка, ломаются стойки шасси, отлетают колеса, и самолет на обломках стоек ползет, поднимая снопы искр. Мы на дежурной полуторке спешим к месту происшествия. Из самолета вылезает человек в генеральской форме, на голове не шлемофон, а фуражка. На груди фотоаппарат. Он обходит самолет и фотографирует его. В это время подъезжает "эмка". Вышедший из нее человек представляется инженером министерства и спрашивает, что случилось. Федрови (это был он) говорит: "Случается, что стойки не становятся на замки. Мы этот дефект уже выявили и устраняем". Подъехавший с нами инженер эскадрильи говорит:

'Товарищ генерал! А стойки то - на замках."

"Иди отсюда на..." - свирепо прошипел на него генерал.

Но вот ведь что интересно. Генеральный конструктор А.С. Яковлев был строг и крут с подчиненными, начиная с рядовых инженеров и кончая своими заместителями, но к летчикам-испытателям был очень снисходителен и лоялен. Иначе как мог бы Федрови проделывать свои трюки? Вероятно, это был романтический период летных испытаний.

В условиях не менее романтических приходилось работать и автору.

1953 год. Первый год моей работы в ЛИИ. Тогда исследовался вопрос возможности полета на большой скорости и малой высоте в условиях атмосферных возмущений (болтанки). Выяснили, какие параметры самолета и как будут влиять на эту возможность. Создали специальную летающую лабораторию. В фюзеляже Ли-2 проложили рельсы, по которым можно было перемещать тележку с 800 кг груза. Перемещение тележки меняло запас продольной устойчивости самолета, который оказывал влияние на поведение самолета в болтанку. Параметры полета фиксировались многими приборами-самописцами. Для чистоты эксперимента надо было исключить вмешательство в управление самолета летчика. Для этого специальным рычагом можно было стопорить штурвал. Ведущим инженером был назначен Вячеслав Александрович Людвиг, летчиком был назначен я.