Начались поиски причины отказа и поиски конструктивного решения по ремонту самолетов встрою, усилению нервюр в серии. На уровне заместителя министра авиапромышленности, Генерального конструктора и командования ВВС даже готовилось решение о замене на крыльях передних баков-отсеков при наработке самолета в 200 часов. Однако конструкторы ОКБ Горьковского завода — Ю.П. Железов, С.И. Тимофеев и работники цеха 31 Л.М. Королев, А.А. Горюнов разработали, выполнили и представили вариант решения по ремонту всех разрушающихся элементов в отсеке. Генеральный конструктор ОКБ им. А.И. Микояна - Р.А. Беляков назвал решение гениальным и увез в Москву как экспонат для показа своим конструкторам. С этого момента ни на одном самолете МиГ-25 крыльевые баки-отсеки не менялись, а только ремонтировались. Серьезным усовершенствованиям подвергся перехватчик после того, как В. Беленко угнал его в Японию. Для сохранения боеспособности перехватчиков, составлявших основу самолетного парка ПВО, требовалось срочно доработать выпускавшиеся серийно и построенные ранее самолеты под новую систему вооружения. Согласно постановлению правительства от 4 ноября 1976 года для решения проблемы были мобилизованы предприятия авиационной, радиотехнической и других отраслей оборонной промышленности.

За 3-4 недели было рассчитано и найдено техническое решение, а также срок — через 2 года закончить испытания и передать самолет для производства в новом виде. Разработанный технологами цеха 31 под руководством Ю.В. Балакирева бюллетень по модернизации МиГ-25 состоял из 5 томов по 500 страниц машинописного текста и столько же томов чертежей. Модернизированный перехватчик получил обозначение МиГ-25ПД ("изделие 84Д") - "доработанный", а машины, которые в процессе капитального ремонта на заводах в городах Насосный, Днепропетровск и Запорожье оснащались оборудованием - МИГ-25ПДС. Доработка самолетов продолжалась до 1982 года.

За выполнение комплекса конструктивно-технологических, организационных и производственных задач В.М. Помолов, А. Кравченко и В.А. Вачугов были удостоены Государственной премии, многие работники завода были награждены орденами и медалями.

31 декабря 1970 г. за успехи, достигнутые в решении технических задач Горьковский авиационный завод наградили орденом Ленина. Для завода это был второй орден Ленина и третья правительственная награда. За несколько лет после начала выпуска МиГ-25 (обозначение НАТО - "FOXBAT") его ресурс был увеличен с 50 до 1000 часов, а двигателя с 25 до 750 часов. Исправность МиГ-25 составляла более 90% от общего выпуска самолетов, наработка на один отказ - 66 часов (при норме - 8 часов), налет на один отказ - 450 летных часов ( по данным 1992 года).

МиГ-25ПД

Лауреатами Ленинской премии стали шесть ведущих создателей МиГ-25: Генеральный конструктор Р.А. Беляков, главный конструктор самолета Н.З. Матюк, директор Горьковского авиационного завода И.С. Силаев, главный конструктор двигателя Ф.В. Шухов, главный конструктор радиолокатора Ф.Ф. Волков и заместитель министра авиационной промышленности А.В. Минаев.

Для лучшего понимания новизны МИГ-25 стоит перечислить те новации, которые реализованы в этом проекте:
-  создан боевой комплекс, обеспечивающий перехват всех типов воздушных целей;
-  создана конструкция самолета, обеспечивающая преодоление "теплового" барьера, т. е. длительного полета на высокой сверхзвуковой скорости;
-  обеспечено высокое аэродинамическое качество, устойчивость и управляемость в широком диапазоне высот и скоростей полета;
-  отработана новая (для МиГа) аэродинамическая схема с боковыми заборниками, высокорасположенным крылом, двумя килями и двумя подфюзеляжными гребнями;
-  отработана сварная конструкция из нержавеющей стали, обеспечивающая высокую весовую отдачу, ремонтопригодность, высокую технологичность, стабильность производства за счет автоматизации, высокий коэффициент использования материалов, дешевизну производства, улучшение условий труда;
-  расширено число режимов автоматического управления, впервые введен программный набор высоты, полет по заданному маршруту, заход на посадку, приведение к горизонту, ограничение в автоматическом и полуавтоматическом режимах, предупреждение о достижении предельной скорости;
-  внедрены новые материалы и полуфабрикаты из высокопрочных нержавеющих сталей, титана и теплопрочного дюраля;
-  внедрены новые технологические процессы по термообработке без деформаций и внутренних напряжений, методы контроля и ремонта; -обеспечен высокий ресурс и срок службы для военных самолетов истребительного класса.

За годы производства на Горьковском авиационном заводе построили 1112 МиГ-25 всех модификаций.

Динамика выпуска МиГ-25 в Нижнем Новгороде по годам:

1967-1970....................79

1971-1975..................343

1976-1980..................402

1981-1985..................288

Таким образом, у самолета МиГ-25, известного на Западе, как "FOXBAT" есть две родины: Москва, где находится ОКБ им. А.И. Микояна, создавшее этот знаменитый самолет, и Нижний Новгород, где серийно строились эти машины. Судьба Нижегородского авиастроительного завода "Сокол" связана с ними и поныне: в 1995 году в Индии семь самолетов этого типа подошли к рубежу продления технического ресурса. Специалисты "Сокола" успешно выполнили там необходимые работы, и самолеты до сих пор летают. Аналогичные действия могут быть осуществлены в любой стране, где имеются самолеты МиГ-25.

А у сборочного цеха завода в ряду линейки МиГов, выпущенных заводом за всю его историю, стоит и эпохальный самолет МиГ-25П.