Турбореактивный двигатель АЛ-21Ф-3
В то же время прошел испытания и был поставлен на производство двигатель АЛ-21Ф, сконструированный в КБ Московского машиностроительного завода "Сатурн" под руководством A.M. Люльки. Двигатель создавался с 1965 года как ТРДФ третьего поколения и представлял собой достаточно оригинальную конструкцию - одноконтурный одновальный ТРД, оптимизированный для скоростного полета на малых высотах. В серийной модификации АЛ-21Ф-3 (изделие 89) форсажная тяга была доведена до 11215 кгс (7800 кгс на максимале) при неплохой экономичности.
Удачный двигатель был привлекательным для ударного МиГа, однако Постановлением правительства и соответствующим Приказом МАП предписывался в первую очередь, для установки на Су-17М и Су-24 (соответствующее ТТТ ВВС о комплектации будущего ударного самолета двумя маршевыми ТРДФ АЛ-21Ф Главный Маршал авиации К.А. Вершинин подписал еще 14 февраля 1965 года).
Сухого с КБ Люльки связывало двадцатилетнее сотрудничество и взаимопонимание, и вполне естественно, что "Кулон" мог рассчитывать на "свой" двигатель. У микояновцев связи и контакты с двигателистами "Сатурна" носили, в общем-то, номинальный характер, а опыт совместной работы ограничивался не слишком успешным эпизодом середины 50-х гг. Перехватчик И-7У с "люльковским" двигателем АЛ-7Ф не показал тогда ожидаемых характеристик, а испытания его доработанного варианта И-75Ф с тем же двигателем затянулись. ОКБ Сухого обошло конкурентов и на вооружение были приняты их перехватчики Су-9 и Су-11. После этого сотрудничество практически не возобновлялось, тем более что у ведущего проектировщика "Зенита"* Г.Е. Лозино-Лозинского не сложились отношения с А.М. Люлькой. Все разработки микояновцев с начала 60-х гг. опирались исключительно на силовые установки с использованием двигателей "Союза", которыми оснащались МиГ-21, МиГ-25 и МиГ-23.
Вопрос о силовой установке для МиГ-23Б требовал решения. Все же АЛ-21Ф-3 обладал требуемыми характеристиками, был тем, что нужно и уже находился в производстве. Решение в его пользу поддерживало руководство МАП и ВВС. Начальник Управления заказов ВВС генерал-лейтенант В.Р. Ефремов, грамотный инженер и образованный человек, при встречах с представителями ОКБ Микояна также отстаивал выбор двигателя, "скроенного по мерке" истребителя-бомбардировщика. В то же время положение с АЛ-21Ф складывалось не без проблем: на испытаниях и в эксплуатации двигатель поначалу не отличался надежностью, случались поломки и высокотемпературные "титановые пожары", мгновенно разгоравшиеся и уничтожавшие всю конструкцию. Кропотливой доводкой "детские болезни" удалось устранить, снизив число отказов и обеспечив двигателю достаточный ресурс. Другой особенностью сложного в производстве АЛ-21Ф была его чрезвычайная дороговизна: как все новое, он требовал специальных материалов и технологий, обходясь почти вчетверо дороже Р27Ф2-300. Однако последнее тогда никого не пугало, вопрос о стоимости не был решающим и даже позволял предприятию рассчитывать на выделение дополнительных средств.
Начальник оборонного отдела ЦК КПСС И.Д. Сербин, известный своей жесткостью, лично занимался вопросом и отстаивал выпуск АЛ-21Ф. Это решение поддерживал и Главком ВВС П.С. Кутахов, заинтересованный в перспективах "двадцать третьего", любимого детища. Кутахов склонялся к унификации парка ИБА и ФБА - оснащение МиГ-23Б той же силовой установкой, что и Су-17М и Су-24, позволяло значительно упростить их обслуживание, снабжение и подготовку летного и технического состава. Министр авиационной промышленности П.В. Дементьев, с большим уважением относившийся к Микояну, был на их стороне и выражал заинтересованность в производстве ударного МиГа.
После соответствующего решения ОКБ весной 1970 года получило двигатели. Для отработки силовой установки и систем АЛ-21Ф был установлен на истребитель МиГ-23 (изделие "23-41/1"), который 20 августа 1970 года поднял в воздух летчик-испытатель П.М. Остапенко.
Постройка первого опытного экземпляра истребителя-бомбардировщика МиГ-23Б была завершена в январе 1971 года. Самолет нес номер "321", в традициях ОКБ отражавший наименование изделия (работы велись под шифром "32-24") и его очередность в опытной серии (так, первый "двадцать третий" имел номер "231"). 18 февраля 1971 года ведущий летчик-испытатель ОКБ А.В. Федотов поднял его в воздух. Шеф-пилот фирмы имел тогда воинское звание майора, несмотря на службу в гражданской организации, какой являлось ОКБ. Генеральный Конструктор не дождался полета новой машины - тяжело болевший А.И. Микоян умер двумя месяцами ранее, 9 декабря 1970 года.
За исключением описанных новшеств, по планеру самолет мало отличался от истребителя МиГ-23С, с начала 1970 года находящегося в серийном производстве. Первый прототип был оснащен крылом так называемой I (первой) редакции, применявшимся и на МиГ-23С и имевшем предкрылок. Но уже второй и третий экземпляры МиГ-23Б, построенные в том же году получили новое крыло II редакции (по типу МиГ-23 образца 1971 года). Оно отличалось увеличенной на 5 м2 площадью консолей, из-за чего появился характерный "зуб", придавший самолету в плане сходство с летучей мышью, и аэродинамической круткой. Увеличение площади крыла было обеспечено расширением консолей по хорде на 20% и диктовалось необходимостью сохранения приемлемой удельной нагрузки на крыло, определяющей как взлетно-посадочные характеристики, так и дальность.
* В 1966 году ОКБ-155 было переименовано в Московский машиностроительный завод (MM3) "Зенит"