Вывод войск из Венгрии: МиГ-27Д из Дебрецена направляются домой

Прощай, Германия: МиГ-27Д из 19 гв. апиб готовится к вылету в Россию. 23 марта 1993 г., аэродром Лерц.

Вот как тогда описывала эти события газета "Красная Звезда: "Эта операция по-своему уникальна, - разъяснял начальник штаба 16-й воздушной армии генерал-майор Владислав Раскатов. В течение светового дня 120 боевых самолетов были перегнаны из Западной группы войск на территорию России. Пересекали три государственные границы... Одна организация воздушных коридоров чего стоила! Я видел, как тщательно и ответственно трудились в тот день летчики, инженеры, техники, специалисты штаба. Аэродром Финстервальде напоминал отлаженный часовой механизм. Точно в назначенное время первым поднял самолет в небо командир полка летчик-снайпер полковник Сергей Борисюк".

Из Чехословакии МиГ-27 236-го апиб ушли годом раньше. Вывод войск из Монголии по межправительственному соглашению начался еще в 1987 году, а 266-й апиб покинул Налайху в апреле 1990 года, перебазировавшись в Степь. Здешний 58-й апиб был расформирован, часть его самолетов сдали на местную базу хранения, а машины с достаточным запасом ресурса получил "Монгольский Арат". В течение года после распада СССР пришлось вывести МиГ-27 39-й адиб и из бывших "братских республик" Прибалтики.

Последние годы службы МиГ-27 подтверждали укрепившуюся за ним характеристику надежного и выносливого самолета, особенно при грамотной подготовке и обращении: если по оборудованию и электронике отказы случались, то к планеру и системам претензий практически не было. Это мнение подтверждалось и статистикой, и анализом летных происшествий - за последнее пятилетие эксплуатации из 25 потерянных МиГ-27 две трети (18 самолетов) пришлось на ошибки летчиков, обеспечения и организации полетов и только 9 машин были разбиты из-за КПН (36% от общего числа). У Су-17 доля аварий и катастроф по КПН составляла почти половину общего количества потерянных - 46%, и даже близкий по типу МиГ-23 имел соответствующий показатель аварийности 42% ("по вине машины и с учетом происшествий, причины которых после гибели самолета так и не удалось установить"). Что же касается общего числа безвозвратных потерь техники по типам, то оно довольно точно соответствовало их количеству в ВВС в этот период: на 25 летных происшествий с МиГ-27 приходилось 46 потерянных Су-17 и 71 — МиГ-23, эксплуатация которых, как наиболее массовых во фронтовой авиации, была наиболее интенсивной.

Служба безопасности полетов отмечала, что наибольшая доля происшествий приходилась на новичков и летчиков со стажем - если молодым летчикам могло не хватать навыков владения машиной, то опытным асам чаще приходилось выполнять сложные задания, а уровень их техники пилотирования и уверенность в себе (подчас избыточная) иногда играли не лучшую роль, выводя машину на близкие к предельным режимы. Так, из 25 отмеченных происшествий с МиГ-27 в 11 случаях самолет пилотировали летчики 1-го класса и снайперы, в 5 - недавние выпускники училищ.

В 296-м апиб 19 августа 1987 года лейтенант В.Ю. Манияров, прослуживший в полку менее года, перед взлетом поторопился с выводом двигателя на "максимал". МиГ-27 повело юзом, лопнуло левое колесо, но растерявшийся летчик решил прекратить взлет и убрал обороты уже после отрыва. Самолет плюхнулся на землю уже в конце полосы, прорвал сетку АТУ, снес шасси и загорелся. Летчик невредимым выбрался из кабины, но потушить самолет не удалось.

Не раз ошибки в пилотировании приводили к столкновениям в воздухе. В Липецке 29 июля 1987 года при таком случае погибли два летчика 1-го класса, подполковник Бауков и майор Зингачев. Выполняя на МиГ-27К упражнение по преодолению ПВО в составе пары, ведущий не выдержал порядок выполнения маневра и врезался в самолет ведомого. Оба самолета взорвались в воздухе. Подобное происшествие в 58-м апиб 14 марта 1988 года обошлось без тяжелых последствий. Молодой летчик, отрабатывая слетанность в паре, на выводе из горки нагнал ведущего и навалился на его самолет. После столкновения машины разошлись, но оба МиГ-27 сохранили управляемость и сели на свой аэродром. Не прошло и полугода, как в соседнем 266-м апиб снова столкнулись два самолета. 4 августа 1988 года на полигоне пара МиГ-27К выполняла бомбометание со сложного маневра, при котором ведомый лейтенант М.А. Елисеев отстал. Подтягиваясь к ведущему старшему лейтенанту А.В. Берлину, он стал сокращать интервал скольжением, для чего положил самолет набок в крен до 83°. При резком сближении его самолет налетел на машину ведущего, законцовкой киля сбил с того подвесной бак, потерял управление и летчику пришлось катапультироваться.

От ошибок не были застрахованы даже опытные летчики-испытатели. 26 сентября 1988 года лейтенант А.Г. Алин из НИИ ВВС при заходе на посадку поспешил убрать обороты, из-за чего самолет с двумя СППУ-22 и почти тремя тонами топлива на борту просел, потерял скорость на глиссаде и сел за полкилометра до ВПП. Летчик перед касанием резко вывел двигатель на "максимал" и взял на себя ручку. МиГ-27 дал "козла", вновь упал на грунт, подскочил и только после этого коснулся полосы. В результате грубой посадки на самолете был разбит подфюзеляжный гребень и выведен из строя двигатель, забитый землей.

Из четырех МиГ-27, потерянных под конец эксплуатации за 1992 год, три были разбиты по вине летного состава и только один - из-за отказа техники. Последней катастрофой на самолетах этого типа вновь стало столкновение в воздухе, происшедшее 24 марта 1992 года в 39-й адиб над Салдусским полигоном. Капитан С. Данилин погиб сразу - его самолет рухнул на глазах руководителя полетов, а самолет капитана Г. Курбатова еще 10 минут держался в воздухе. Дотянуть до аэродрома ему не удалось - машина вместе с летчиком упала в болотах на севере Латвии, где ее обломки нашли только на вторые сутки.

Причиной аварии 29 ноября 1992 года стал отказ топливной автоматики, случившийся на взлете. На первой же минуте полета резко упали обороты двигателя, повторно запустить его не удалось. Летчику пришлось катапультироваться в последние секунды, а самолет упал и взорвался.