В полете опытный ХР-47В
В то же время у Р-47 были и серьезные недостатки. Несмотря на хорошие высотно-скоростные характеристики и мощное вооружение, истребитель Р-47 оказался недостаточно маневренным. В первую очередь это было обусловлено его большой массой и большим моментом инерции. Полетная масса даже опытного образца достигала 5,5 тонн (затем масса самолета была увеличена до 9 тонн!), что было сравнимо с массой некоторых двухмоторных фронтовых бомбардировщиков. Кроме того, такие тяжелые агрегаты, как двигатель, турбокомпрессор, пулеметы и боезапас к ним, были размещены далеко от центра тяжести, что также отрицательно сказывалось на маневренных качествах самолета. К тому же на малых высотах Р-47 уступал многим другим истребителям и в самом главном - в скорости полета. У земли его максимальная скорость была чуть больше 500 км/ч.
Все это говорило о том, что применять новый истребитель можно лишь для выполнения определенных воздушных заданий. В первую очередь - для сопровождения дальних высотных бомбардировщиков в ходе их дневных рейдов в глубокий тыл противника.
Первым в воздух поднял "Тандерболт" управляющий менеджер и главный летчик-испытатель фирмы Рипаблик Лоури Брэбхем.
Взлетную полосу специально пришлось удлинять, но после проливного дождя посадка на нее все равно была рискованной, и было решено садиться на близлежащий аэродром Армейского воздушного корпуса Митчел-филд.
Первый пилот "Тандерболта" — Лоури Брэбхем
Сразу после взлета кабина наполнилась дымом: так как самолет собирался буквально на "живую нитку" и многие узлы ставились накануне, маслобак подтекал прямо на выхлопные трубы, ведущие к компрессору. Во время рулежек на земле компрессор не включали, и проблем не было. Но после первого взлета компрессор включился, выхлопные газы нагрели масло и едкий дым пошел в кабину.
Как вспоминал сам пилот: "Фонарь кабины на первых "Тандерболтах" в полете нельзя было открыть. Правда, была небольшая сдвижная форточка. Я ее открыл, но лучше бы я этого не делал! Стало еще хуже, и дышать стало просто невозможно. Покинуть самолет, когда не проведены даже предварительные испытания, означало подвергнуть всю программу риску закрытия. К тому же за взлетом наблюдал сам Картвели, а на Митчел-филд ждали официальные лица. Проблему я решил, задержав дыхание вплоть до посадки! Поэтому приземление на Митчел-филд было просто избавлением".
Испытания выявили проблемы с флаттером на скоростях, близких к максимальным. Но все доработки элеронов и крыла привели к росту веса конструкции только на полкило. Несколько доработали систему управления, но в целом сразу стало ясно, что самолет удался.
Длительная доводка понадобилась только для достижения оговоренного потолка полета - 12200 м, так как самолет выше 9000 м забираться отказывался - отрубало зажигание. Пришлось герметизировать всю систему зажигания. Но как только с этим разобрались, начались проблемы с маслом, которое закипало выше 9000 м. Интересно, что когда с кипением масла на большой высоте справились, Бребхем поинтересовался у Чарльза Линдберга, который испытывал двигатель R-2800 на "Форд-моторс", - как он с этим боролся? Оказалось, что при грамотной эксплуатации мотора Линдберг сталкивался с кипением масла только на высотах больших 13000 м, куда "Тандерболт" никогда даже и не забирался! Линдберг был действительно великим пилотом — такие проблемы были не для него.
Успешно прошли испытания "Тандерболта" на штопор и пикирование. Максимальная скорость на пикировании составила 880 км/ч, или М=0,8. По результатам этих испытаний тканевую обшивку рулевых поверхностей пришлось заменить на металлическую.
Позже Бребхем отмечал: "Испытание первого "Тандерболта" было для меня настоящей привилегией, но их история была бы не полна без упоминания об одном из лучших авиационных инженеров в мире - Саши Картвели. Без его советов и нашей дружбы они бы не смогли закончиться успешно!"