Катастрофа "дублера".

Существует известное выражение, в соответствии с которым недостатки человека есть продолжение его достоинств. То же самое можно сказать и о самолетах. Когда 22 декабря П.М. Стефановский начал заводские испытания новой машины, стало ясно, что обилие нововведений не прошло даром для "сотки": перечень выявленных на испытаниях дефектов оказался поистине необъятным.

В первом же полете отказал правый мотор. Стефановский так описывал сложившуюся обстановку: "Лечу на одном моторе. Шасси, как всегда в первом полете, выпущено. Машина идет со снижением. Это еще больше усложняет пилотирование. Мало, ох как мало высоты. Впереди строго по курсу — крыша ангара, за ней, на технической площадке, всякое аэродромное оборудование, огромные деревянные козлы, на которые поднимают самолеты при проверке шасси. Туда и несет. Со скольжением на полном газу перетягиваю через крышу.

Самолет, как на ухабе, проседает, несется прямо на козлы. Сейчас последует столкновение, уже не отвернешь. Машина с небольшим парашютированием касается колесами земли и тут же делает гигантский прыжок вверх, за ним второй, третий и наконец останавливается. Двухметровый деревянный козел позади. Перескочили через него!"

Причиной прогрессирующих прыжков "сотки" оказалась ошибка, допущенная при расчете амортизаторов основных стоек шасси. Конструкция шасси была доработана в кратчайший срок. Труднее оказалось довести мотоустановку. Система охлаждения масла, как выяснилось, обладала недостаточной производительностью на высотах свыше 5000 м; начиная с высоты 6000 м превышала максимально допустимую и температура воды. Несмотря на двукратную замену моторов, маслопомп и другого оборудования, на испытаниях не удалось достичь расчетных высотно-скоростных характеристик "сотки". Не удалось замерить и скороподъемность на больших высотах.

Удивительное дело, но самый капризный агрегат, от которого в те времена всегда ждали подвоха, - турбокомпрессор ТК-2 — на "сотке" работал практически без замечаний. Это позволило руководителям испытаний сделать оптимистический вывод о реальности получения расчетной скорости 600-620 км/ч на высоте 10000 м. При этом расчетные и полученные в ходе испытаний скорости на малых и средних высотах практически совпадали. Наивысшая скорость, полученная при "прогоне площадки" на высоте 6600 м, составила 538 км/час. Высоту 4000 м истребитель с нормальной полетной массой 7265 кг набирал за 6,8 мин. За период заводских испытаний с 22 декабря 1939 г. по 10 апреля 1940 г. самолет находился в доводке и ремонте (после вынужденной посадки "на живот" из-за невыпуска лыжного шасси) 122 суток, а летал только 11 дней. Всего выполнили 23 полета с общим налетом 6 ч 55 мин.

Начиная с 11 апреля 1940 г. "сотка" проходила государственные испытания в НИИ ВВС Красной Армии. Первый экземпляр самолета опять пилотировал майор Стефановский, штурманом был майор Никитин. На втором экземпляре, так называемом "дублере", летали пилот капитан A.M. Хрипков и штурман П.И. Перевалов. "Дублер" немного отличался от первого экземпляра. На нем, помимо кассет, была предусмотрена внутренняя подвеска бомб калибром 25-100 кг. Впрочем, "дублер" оказался несчастливой машиной. Во время 11-го полета еще при взлете кабина неожиданно заполнилась дымом. Пилот ничего не видел и решил развернуться и сесть на соседнем поле. Но штурман вспомнил, что прямо по курсу есть кочковатый луг. Ориентируясь по верхушкам мачт ЛЭП, едва видимым в дыму, Хрипков пошел на посадку. Последствия были ужасны. На пути гуляли малыши из детского сада Химкомбината. Самолет пронесся прямо по ним, давя колесами и рубя винтами. Вместе с детьми погибла и 18-летняя воспитательница. Истребитель в конце пути скапотировал, и экипаж, так ничего и не понявший, от удара потерял сознание. Летчики прямо в госпитальной палате были взяты под арест НКВД.

Расследование показало, что причиной катастрофы явилась обыкновенная гайка, недотянутая на бензопроводе. Бензин капал на коробки переключателей. Когда Хрипков убрал щитки (их привод был электрический), произошло воспламенение от небольшой искры на контактах, затлела изоляция и краска.

Несмотря на суровость сталинских времен и погибших детей, наказание выглядело очень мягким. Экипаж признали невиновным (что и было на самом деле), а три человека из наземного состава получили по выговору: два инженера, и заводской механик, обслуживавший самолет. "Дублер" оказался полностью разбит и восстановлению не подлежал.

На вновь оставшемся единственным первом экземпляре "сотки" продолжили испытания. Для увеличения путевой устойчивости на машине нарастили кили примерно на треть площади (с 0,77 до 1  м²). Продольная устойчивость машины также была признана недостаточной и для ее повышения в дальнейшем было предложено увеличить угол стреловидности консолей, что впоследствии и сделали на серийных Пе-2. При полностью выпущенных посадочных щитках посадка "сотки" на "три точки" оказалась невозможной, так как не хватало рулей, поэтому рекомендовали не выпускать закрылки полностью, а на серийных машинах изменить угол установки стабилизатора.

Самым же неприятным открытием оказались свойства профилей крыла на скоростях, близких к посадочным. Дело в том, что в погоне за высокими максимальными скоростями были выбраны остроносые профили разработки ЦАГИ: "В" в корне крыла и "BS" на его концах. Они действительно имели меньшее лобовое сопротивление при равном с обычными профилями коэффициенте подъемной силы на малых углах атаки, однако на больших углах, характерных для условий посадки, на таких профилях происходил несимметричный срыв потока.

В ходе государственных испытаний выполнили 34 полета с общим налетом 13 ч 25 мин, и выяснили, что в целом самолет соответствовал всем требованиям технического задания за исключением скорости, поскольку на разных высотах не добирал 10-20 км/ч.