Испытания еще не успели завершиться, а праздничным утром 1 мая 1940 г. Стефановский уже продемонстрировал машину на воздушном параде в Москве. Из-за волнения летчик забыл убрать шасси и выполнил "горку" над Красной площадью с выпущенными стойками. Петляков и его сотрудники наблюдали полет с крыши здания бывшего КОСОС ЦАГИ — своей тогдашней тюрьмы.
Несмотря на выявленные недостатки, общее заключение по испытаниям самолета "100" было благоприятным.
В нем отмечалось:
"1. Самолет "100" представляет собой наиболее удачное разрешение проблемы создания вооруженной машины с герметичной кабиной. Необходимо построить опытную серию самолетов "100".
...3. В целях использования высокой аэродинамики самолета "100" целесообразно создание на его базе пикирующего бомбардировщика без гермокабины. Необходимо построить опытную серию. Макет этого самолета предъявить на утверждение к 1 июня 1940 г."
Третий пункт заключения резко изменил судьбу "сотки". Объективная оценка современного состояния авиации потенциальных противников говорила о том, что в ближайшие годы не следует опасаться массового применения высотных бомбардировщиков.
Имевшиеся за рубежом самолеты такого типа оставались еще очень "сырыми", недоведенными и непригодными для эксплуатации в строевых частях, в связи с этим отпадала и острая нужда в высотных истребителях.
Последующий ход боевых действий в период Второй мировой войны показал правильность такой оценки. Ни одна из стран "оси" в годы войны не применяла массово высотные бомбардировщики. Мизерное количество имевшихся у немцев высотных самолетов Юнкере Ju 86P, Ju 86R и Хеншель Hs 130 было использовано в основном для стратегической разведки.
В Италии подобных машин не было, а японцы вообще не располагали тяжелой бомбардировочной авиацией. Первым "настоящим" серийным высотным бомбардировщиком, сочетавшим гермокабины экипажа с турбонаддувом моторов, стал американский Боинг В-29 "Суперфортресс", появившийся на Тихоокеанском театре военных действий в 1944 г.
Однако перед руководством советской авиапромышленности стояли другие проблемы. Основной фронтовой бомбардировщик советских ВВС - СБ, сконструированный еще в 1934 г. и серийно строившийся с 1936 г., — уже устарел. Тяжелые испытания выпали на его долю уже в ходе советско-финской войны зимой 1939-1940 гг., хотя финскую авиацию и количественно, и качественно нельзя было отнести к передовым.
Требовалась новая массовая машина для фронтовой авиации, и ею должен был стать пикирующий бомбардировщик. В результате на отчете по испытаниям "сотки" появилась резолюция начальника ВВС Красной Армии командарма 2-го ранга Я.В. Смушкевича: "Акт утверждается с внесением поправки в заключение: самолет "100" в пикирующем варианте признать целесообразным для серийной постройки".
Интересно сопоставить характеристики высотного истребителя "100" с данными некоторых других машин.
Почти параллельно с "соткой" проходил испытания другой высотный истребитель — И-200, ставший впоследствии известным самолетом МиГ-3.
Его максимальная скорость на высоте 7000 м достигала 640 км/ч (у серийных — 628 км/ч), и вплоть до высоты 8000 м он был быстроходнее "сотки", однако на больших высотах преимущество в скорости должно было по расчетам переходить к последней.
Превосходство "сотки" над германским тяжелым истребителем Мессершмитт Bf 110 на высотах более 4500 м являлось безусловным.
Единственной машиной, которая во всем диапазоне высот могла бы поспорить с "соткой" по скорости, был знаменитый американский истребитель Локхид Р-38 "Лайтнинг", который, впрочем, в 1940 г. был еще очень далек от серийного производства.
Следует отметить, что по стрелковому вооружению "сотка" несколько уступала и Bf 110, и английскому истребителю "Бофайтер" I.
Однако по общему комплексу летно-технических данных машина вполне отвечала требованиям, предъявляемым тогда к самолетам подобного назначения. Тем не менее правительство в это время от планов выпуска высотных истребителей отказалось.
Судьба же опытного самолета "100" такова. Летом 1941 г. его передали ВВС Черноморского флота. Попав в 63-ю авиабригаду полковника Хатиашвили, он участвовал в боях в первые месяцы Великой Отечественной войны. Где и как закончил этот самолет свое существование — неизвестно.
В варианте пикирующего бомбардировщика
Идея бомбометания с пикирования родилась еще в годы Первой мировой войны, но этот способ атаки применялся довольно редко и никаких специальных приспособлений самолеты того времени не имели. В конце 20-х годов тактикой применения пикировщиков всерьез заинтересовался Военно-морской флот США. В 1927 г. в Америке начали проводить систематические испытания подходящих для этого самолетов.
Бомбометание с пикирования, отличающееся высокой точностью попадания, могло стать мощным способом поражения боевых кораблей в открытом море. В 1928 г. на палубах американских авианосцев уже появился двухместный биплан Кертисс F8C-4, для которого отработали технику сброса бомб с пикирования. Бомбы на этих самолетах подвешивались под крылом.
Через два года фирма "Мартин" сконструировала первый пикировщик М-125. На нем появилось специальное устройство для подвески бомб по оси самолета и вывода ее при пикировании из-под диска винта. Мощные бомбы, необходимые для уничтожения крупных кораблей, могли быть размещены только под фюзеляжем сравнительно небольшого палубного самолета.
В отвесном пикировании бомба, падающая быстрее бомбардировщика, не должна была попадать в винт, для этого ее нужно было отводить в сторону перед сбрасыванием. Эту функцию выполняла подвижная параллелограммная рама.
Подобные устройства с начала 30-х годов стали монтировать на всех одномоторных пикировщиках. М-125 поступил на вооружение флота США под названием ВМ-1. В ходе дальнейших работ американцы ввели в строй своей палубной авиации целый ряд небольших одномоторных пикирующих бомбардировщиков - сначала бипланов, а затем и монопланов, хорошо отработав ряд специфических узлов и агрегатов, таких, например, как аэродинамические тормоза в виде выпускающихся решеток или перфорированных закрылков, отклоняющихся на большие углы.
Перспективную идею подхватили и в других странах. С 1933 г. активно начали работать над пикирующими бомбардировщиками немцы. Японский флот в 1934 г. получил пикировщик Аичи D1А1 ("тип 94"), являвшийся доработкой немецкого самолета Хейнкель Не 66. Эксперименты в этом направлении проводили и англичане. В частности, бомбометание с пикирования имело место на маневрах флота метрополии в 1933 г.