Пе-2 на лыжном шасси на аэродроме в Казани

Ракеты выпускались по одной или залпом, поражая осколками атакующие истребители противника. Пуск осуществлял штурман. Таким способом экипаж летчика Алышева под Вязьмой успешно отразил нападение четырех "мессершмиттов". Впоследствии это предложение прорабатывалось в НИП АВ, где внимательно изучили один из самолетов с двумя РО-82. По мнению специалистов полигона эффективность такой установки была невелика. Это объяснялось двумя причинами: большим рассеянием снарядов, которые имели низкую скорость движения относительно скорости перемещения воздушных масс, и большой временной задержкой взрыва РС-82 (минимально — 3,5 с), что обусловливало его подрыв в 450-500 м от самолета. Естественно, прицельная стрельба в таких условиях оказалась невозможной, и установка широкого распространения не получила. Основное же применение реактивные снаряды нашли при борьбе с танками противника. Пуск производился парой или четверкой снарядов с пологого пикирования.

Инициатива в разработке методики применения PC-132 по бронетехнике принадлежала инспектору по технике пилотирования ВВС Московского военного округа майору Карпенко.

В ходе контрнаступления Красной Армии под Москвой, начавшегося 5 декабря, Пе-2 уже играли заметную роль. 172 Пе-2 (из них 114 боеспособных) составляли 29% всей использованной в этой операции бомбардировочной авиации. Они выполняли разнообразные боевые задачи, но основное внимание уделяли поражению гитлеровских войск и техники на поле боя - на это уходило более трех четвертей всех самолето-вылетов.

В начале 1942 г. командованием советских ВВС были подведены первые итоги применения Пе-2. К этому времени летный и технический состав уже неплохо освоили этот бомбардировщик, а материальная часть в бою работала безотказно и надежно как летом, так и зимой. Появились самолеты, у которых моторы М-105Р выработали положенный 100-часовой ресурс. В значительной мере это было связано с интенсивной боевой деятельностью. Так, в 43-й авиадивизии "пешки" совершали в день по три-четыре вылета, находясь в воздухе по 4-5,5 ч.

Пе-2 нашли разнообразное применение, например, на них проводили ближнюю и дальнюю разведку. Летчики 411-го бап отличились при штурмовке вражеских аэродромов Псков и Карамышев. Но, конечно, основным назначением самолета являлась бомбардировка врага. Целями чаще всего были механизированные части, железнодорожные станции, мосты, эшелоны, скопления наземных войск, опорные пункты. При этом бомбометание с пикирования практически не применяли. Техники 603-го авиаполка были первыми, снявшими тормозные решетки с самолетов. Этот шаг мотивировался не столько недостатком опыта у экипажей, сколько сложными метеорологическими условиями поздней осенью и зимой 1941 г., когда высота захода на цель "пешек" колебалась от 200 до 1000 м. С горизонтального полета по растянутым колоннам фашистов наносились чувствительные удары мелкими осколочными бомбами АО-8, АО-15 и АО-25. При этом бомбоотсек загружался не полностью (по весу) и на наружные замки подвешивали ФАБ-50 или ФАБ-100. Стандартная бомбовая нагрузка составляла 600-700 кг, а взлетный вес Пе-2 колебался в пределах 8100-8300 кг.

Среди наиболее существенных недостатков отмечались низкое качество протектора образца 1937 г., который не предохранял от зажигательных пуль, уязвимость самолета при атаках сзади-сверху. По словам штурмана капитана Панченко немецкие истребители начинали вести огонь с дистанции 500 м с пологого пикирования и выходили из атаки на дистанции 250-300 м, когда ШКАС становился относительно эффективен. Стрелки-радисты жаловались на недостаточный боекомплект пулемета Березина: две сотни патронов не позволяли осуществлять попутный обстрел наземных целей при атаке с малых высот. Среди претензий надо отметить жалобы на трудоемкий процесс смены двигателя, на который уходило около 200 человеко-часов, а также сложность замены радиаторов, поврежденных при вынужденных посадках.

Нехватка бомбардировщиков не позволяла осуществлять непрерывное воздействие на противника. В несколько лучшем положении, чем соседи, были соединения ВВС Западного фронта, насчитывавшие 44 Пе-2 в конце ноября 1941 г. и 67 - в начале декабря. Поскольку им помогали резервные авиагруппы Верховного Главнокомандования (ВГК), они могли более массировано и эффективно осуществлять поддержку наступающих войск на главных направлениях. В этот период экипажи Пе-2 действовали исключительно днем.

Первой военной зимой довольно много Пе-2 поставили на лыжи; только за январь 1942 г. лыжное шасси установили на 250 "пешках". Убираемое лыжное шасси впервые опробовали еще на опытном самолете "100". Лыжи подтягивались к мотогондоле и сами фактически становились створками отсека шасси. В отличие от аналогичного варианта Ил-2, у Пе-2 сохранялась обычная гондола от колесного шасси, на которую надевались дополнительные панели. Так же поступили и с убираемой хвостовой лыжей, что позволило ставить на лыжи любой Пе-2. Надо только сказать, что штамповка навесных панелей, имевших сложную форму, вызвала некоторые затруднения на заводах, особенно в Иркутске.

В целом, эксплуатация самолета зимой особых затруднений не вызывала. Чтобы не замерзали маслорадиаторы, масло на ночь сливали. Утром на подготовку к вылету уходило до двух часов. При температуре воздуха -30° двигатели запускали после их прогрева лампой АПЛ-1.

Испытания Пе-2 № 16/11 с убирающимся лыжным шасси закончились в НИИ ВВС в начале февраля 1942 г. Они показали, что техника пилотирования самолета изменилась мало. Надежность лыж и прочность замков для фиксации их в крайних положениях были вполне достаточны. Вызывала сожаление лишь очень большая потеря скорости - до 34 км/ч. Поэтому лыжное шасси не нашло широкого применении. Вот что сообщали командованию из 603-го бап: "В полку лыжами оборудовали один Пе-2. Для остальных лыж нет, да они особо и не нужны. Проходимость и маневренность Пе-2 даже в глубоком снегу хорошая".