Пе-2 с установкой ФТ

Всего за год четыре серийных завода изготовили 1671 пикировщик и 196 истребителей (соответственно завод № 22 - 1120 Пе-2, №39 — 303 Пе-2 и 196 Пе-3, № 124 — 104 Пе-2 и № 125 — 144 Пе-2). Это позволило внедрить новую машину по всему фронту от Баренцевого моря до Черного. Их применяли не только полки ВВС, но и части авиации Северного, Балтийского и Черноморского флотов.

Трудно сказать, как бы сложилась дальнейшая судьба самолета, но 12 января 1942 г. в авиационной катастрофе на Пе-2 погиб В.М. Петляков. По свидетельству летевшего в другой "пешке" A.M. Изаксона, оба конструктора решили не дожидаться очередного "дугласа", а лететь с попутными бомбардировщиками в строевые части. Самолеты отправлялись во 2-й драп. Владимир Михайлович перед полетом поговорил с пилотами и убедившись, что у них есть опыт полетов на Пе-2, успокоился. Но во время полета видимость была плохой: мелкий снег мешал обзору и ориентировке. Так и осталось загадкой, что случилось с Пе-2, который пилотировал старший лейтенант Овечкин. Он врезался в холм недалеко от Арзамаса. Все члены экипажа и Петляков погибли.

Под руководством Изаксона

После гибели В.М. Петлякова в авиационной катастрофе пост главного конструктора занял его заместитель A.M. Изаксон. В этой должности он пробыл недолго, всего три месяца, но успел внести свою лепту в совершенствование Пе-2. Это было очень трудное время и для советских ВВС, и для авиапромышленности. Фронт остро нуждался в самолетах, поскольку еще не были возмещены колоссальные потери 1941 г. Хотя производство на переживших эвакуацию заводах начало медленно нарастать (в начале 1942 г. объединенный казанский завод давал в отдельные дни до 13 машин), бомбардировщиков по-прежнему не хватало.

Перед Изаксоном стояла сложная задача. Сохранение превосходства противника в воздухе, с одной стороны, требовало существенной модернизации Пе-2, в первую очередь с точки зрения повышения обороноспособности и живучести, с другой стороны, никак нельзя было снижать темпов производства. Поэтому был избран путь медленной эволюции, при которой изменения вносились постепенно, в минимальной степени влияя на количество выпускаемых бомбардировщиков. Начали с вооружения. На 64-й серии в феврале 1942 г. шаровую бортовую установку ШКАС заменили более совершенной шкворневой, имевшей несколько большие углы обстрела. Уменьшилось и время переброски пулемета с одного борта на другой (примерно до 30 с). Вслед за этим на 80-й серии усилили бронезащиту, прикрыв дополнительной броней штурмана и стрелка.

Самым уязвимым местом Пе-2 осталась оборона сзади-сверху. Эта зона прикрывалась пулеметом ШКАС на установке ТСС-1, стоявшей у штурмана. Недостаточность такой защиты выявилась еще в самом начале войны, но проблемы разворачивания массового производства Пе-2 и трудности эвакуации вынудили "закрыть глаза" на этот недостаток. Нельзя сказать, чтобы никаких мер не предпринималось вообще. Мы уже упоминали об экспериментах на заводе № 22 с установками спаренных ШКАСов и крупнокалиберного БТ. Осенью 1941 г. испытывался опытный образец истребителя Пе-3бис, оборудованный экранированной турелью ВУБ-1 конструкции И.И. Торопова под тот же пулемет БТ. Однако в серию ни один из этих вариантов тогда не пошел. Введение ВУБ-1, в частности, требовало внесения серьезных изменений в конструкцию фюзеляжа, что могло замедлить производство, и приводило к потере скорости.

Перед боевым вылетом. Обратите внимание на уменьшение площади остекления носовой части по сравнению с самолетами ранних серий