По «горячим» следам была назначена аварийная комиссия под председательством М.А.Тайца, в которую вошли представители различных организаций и учреждений МАП: Я.М. Пархомовский, А.С. Качанов, А.А. Головин, В.С. Степин, Н.Г. Зырин, а для консультаций привлекались М.М. Громов, М.В. Келдыш и другие специалисты. В результате проведенной работы комиссия не смогла выявить причин тряски, повлекшей за собой аварию самолета, а ограничилась лишь предположениями, о чем свидетельствуют выдержки из аварийного акта:

«...С большой вероятностью можно считать, что начало возникновения вибраций в последнем полете вызвано причинами, связанными с аэродинамическими воздействиями, точнее, с величиной скоростного напора, который в данном полете... был наибольшим за время летных испытании самолета.

Однако, как известно, при возникновении вибраций, связанных с аэродинамическими воздействиями, уменьшение скорости на 100-150 км/ч всегда является достаточным для полного прекращения возникших и развившихся вибраций...

Так как в данном полете летчику удалось снизить скорость самолета в 3,5 раза - от 870 км/ч до ~250 км/ч, а тряска самолета не прекратилась, можно предположить, что либо вследствие возникших вибраций, либо независимо от них произошло нарушение нормальной работы одного из двигателей или конструкции самолета, явившейся тем постоянно действующим фактором, который продолжал поддерживать вибрации самолета в столь широком диапазоне скоростей. Установить характер этого нарушения по анализу обломков самолета и двигателей не представляется возможным.

Причинами возникновения вибраций на скорости \/пр=870 км/ч могли быть вихреобразования, связанные с аэродинамическим срывом с каких-либо элементов самолета или автоколебания системы гидроусилитель - руль направления. Истинная причина возникновения вибраций может быть установлена только после специальных исследований.

Следует считать весьма маловероятным, чтобы причиной возникновения тряски являлся флаттер, поскольку, как известно из опыта, развитие вибраций при флаттере происходит значительно резче, чем это было в данном полете. Кроме того, руль направления был перебалансирован, в то время, как для предотвращения флаттера достаточна полная весовая балансировка».

В заключение было отмечено, что: «...Комиссия считает необходимым:

1.   Широко развернуть теоретические и экспериментальные работы по исследованию влияния работы обратимого бустерного управления на вибрационные свойства самолета.

2.  Усилить в ЦАГИ и ЛИИ систематические исследования малоизученных типов вибраций, встречающихся в ряде испытаний опытных самолетов при больших скоростях и больших значениях числа М.

3.  Внедрить в практику летных испытаний опытных самолетов применение приборов с бронированными кассетами и телеметрических методов измерения...

...при испытании дублера самолета Су-15 переход в процессе летных испытаний на числа М больше 0,92 и при Vпр >850км/ч должен производиться после проведения специальных исследований по выявлению причин тряски...».

На момент аварии программа заводских испытаний была выполнена на 92%. Общий налет составил 20ч. 15мин. Из 42 полетов Г.М. Шиянов выполнил 38, а С.Н. Анохин - 4, не считая полет 3 июня.

Что касается второго экземпляра («дублера») истребителя-перехватчика Су-15, то работы по нему были прекращены в декабре 1948 года и в 1949 году не возобновлялись, при общей готовности - 42%. Несомненно, авария самолета Су-15 послужила одной из причин, повлекших за собой ликвидацию ОКБ П.О. Сухого в 1949 году.

Во исполнение решения макетной комиссии в ОКБ разрабатывался эскизный проект двухместного учебно-тренировочного варианта истребителя-перехватчика Су-15. Согласно ТТТ, утвержденным Главкомом ВВС 16 июля 1948 года, он предназначался для обучения и тренировки летчиков в технике пилотирования и боевом применении истребителя-перехватчика. От своего прототипа Су-15УТ отличался двухместной негерметичной кабиной и вооружением, состоящим из одной пушки Н-37 с боекомплектом в 20 патронов и пулемета УБ-12,7 с боекомплектом в 100 патронов. О состоянии работ по данному проекту сведений не имеется.

Другим незавершенным проектом можно считать модификацию самолета Су-15 в вариант истребителя сопровождения. В начале июня 1948 года главный инженер ВВС обратился к С.А. Лавочкину, А.И. Микояну и П.О. Сухому с просьбой сообщить свои соображения о возможности модификации проектируемых ими истребителей-перехватчиков в истребители сопровождения, с сохранением ЛТД, оборудования и вооружения, но с увеличенной до 3000 км дальностью полета на высоте 10000м.

Через три недели пришел ответ от П.О. Сухого, который сообщал, что: «Модификация стоящего в плане моего КБ самолета-перехватчика в истребитель сопровождения возможна при условии переделок, вызываемых увеличением горючего до 5000 кг, считая в том числе 1000 кг в подвесном баке. Основная переделка - удлинение фюзеляжа в зоне его цилиндрической части для размещения горючего.

При сохранении оборудования и вооружения полностью по самолету-перехватчику, вес истребителя сопровождения будет порядка 12500 кг, при взлетной нагрузке на крыло порядка 300кг/м² самолет будет иметь следующие данные с РД-45:

Для проведения испытаний целесообразно не переделывать существующий экземпляр перехватчика, а изготовить новый по своим ТТТ. В связи с этим на испытания может быть подан истребитель сопровождения в варианте одноместном или, если это будет признано необходимым, в двухместном варианте».

Место падения Су-15 (3 июня 1949 г.)