Су-17 — вид сбоку

14 ноября 1949 года Совет Министров СССР своим постановлением разрешил Министерству авиационной промышленности:

«...а) ликвидировать опытно-конструкторское бюро т. Сухого и перевести 40 инженерно-технических работников для работы в опытно-конструкторском бюро т. Ильюшина и остальное количество - в опытно-конструкторское бюро т. Туполева;

б) перевести опытно-конструкторское бюро № 43 т. Торопова на завод № 134 и реорганизовать этот завод в опытный завод по вооружению самолетов, сохранив присвоенный ему номер;...».

Такое решение правительства не устраивало руководство ВВС и в середине декабря генерал-полковник авиации П.Ф. Жигарев отправил докладную записку заместителю Председателя Совета Министров СССР Н.А. Булганину, в которой отмечал, что: «В связи с расформированием по решению правительства, ОКБ т. Сухого, прекратилось выполнение нескольких работ, представляющих интерес для ВВС.

Прошу Ваших указаний министру авиационной промышленности т. Хруничеву:

...— в кратчайший срок начать летные испытания построенного ОКБ экспериментального истребителя Су-17 с целью: исследования полета на сверхзвуковой скорости до 1,1 скорости звука; испытания в полете двигателя ТР-3 т. Люлька на больших скоростях и высотах; отработки отделяемой кабины и катапультируемого сидения нового типа, обеспечивающих в комплексе спасение экипажа на сверхзвуковой скорости и больших высотах».

Схема технологического членения самолета Су-17

Общий вид самолета "Р"

Следует отметить, что вопрос о проведении комплекса испытаний катапультируемого кресла уже поднимался. Приказом МАП от 26 июля 1949 года «Для проведения в ЛИИ стендовых испытаний катапультируемого кресла новой конструкции т.Сухого...», разработанного для самолета Су-17, была назначена группа испытателей в составе: П.Т. Королева, В.С. Кочеткова, В.Н. Кулебякина, П.В. Панасюка, К.Э. Симона, программа испытаний включала отработку кресла на 12-метровой катапультной установке с 500 мм стреляющим механизмом. По-видимому, работы предусмотренные этим приказом не выполнялись, поскольку каких-либо сведений о их проведении найти не удалось. Кроме того, приказом МАП от 29 октября 1949 года «Для проведения летных испытаний усовершенствованного катапультируемого кресла конструкции завода № 134 и стреляющего механизма нового типа на самолете МиГ-9УТИ...» были назначены: парашютист-испытатель В.С. Кочетков, летчик самолета МиГ-9УТИ - Я.И. Верников, ведущий инженер Р.А. Стасевич, летчик самолета сопровождения МиГ-15 - А.П. Якимов.

Накануне нового 1950 г. П.О. Сухой был назначен заместителем А.Н. Туполева - главного конструктора завода № 156.

В начале апреля 1950 года П.Ф. Жигарев вновь обратился к Н.А. Булганину с докладной запиской, в которой отмечал, что: «Проектом плана опытного самолетостроения на 1950-51 годы предусматривается постройка новых опытных истребителей с большими скоростями, с установкой на них двигателей ТР-3 конструкции т. Люлька.

Однако работа этого двигателя в воздухе детально ещё не проверена.

Летные испытания двигателя ТР-3 т. Люлька на летающей лаборатории Пе-8ЛЛ, проводимые в ЛИИ МАП не могут полностью выявить надежной работы двигателя при установке его на реактивный самолет. Об этом свидетельствуют дефекты двигателей РД-500, РД-45 и ВК-1 (зуд, помпаж, плохой запуск на высоте), выявленные при полетах истребителей, хотя указанные двигатели на летающей лаборатории Пе-8 работали без замечаний.